"Война в воздухе" He-111. История создания и применения

Предисловие

 

Немецкий самолет Heinkel 111- один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель " за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles ") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не 111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на междуна­родной арене. Успешное применение самолета в Испании вызвало у английских и французских политиков своеоб­разный психоз страха и вынудило их пойти на значи­тельные уступки Гитлеру. Не 111 прошел всю 2-ю Ми­ровую войну и был, вместе с Ju 88, основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.

 

 

"Летающая лопата "

 

30 января 1933 года Гитлер стал главой немец­кого государства, это событие придало немецкой полити­ке характер, который мы с позиций сегодняшнего дня могли бы назвать "ускорением". В своей политике, осо­бенно внешней, Гитлер проявлял лихость и риск, безжа­лостно наказывая за слабость и промахи европейские правительства. В том же ключе действовали и Воору­женные силы Германии. По неписанным законам вос­кресшей немецкой армии главным оборонительным ору­жием считали ... бомбардировщики! Это положение опиралось на доктрину воздушной войны генерала Дуэ (Douhet), в которой говорилось, что в современной войне победит тот, кто располагает мощным бомбардировоч­ным флотом, способным уничтожить воздушные силы противника, а также нанести смертельный удар по про­мышленности и столице вражеского государства. Немцы почерпнули из этой доктрины то, что могло бы быть для них важным тот период, а именно полезность одновре­менного налета 500 (Цифра 500 самолетов может показаться не такой уж и большой, но следует помнить, что в то время у многих соседей Германии весь парк военно-воздушных сил не превышал этого количества) бомбардировщиков на столицу вражеского государства, которое не захотело бы принять каких-либо немецких "капризов" или ре­шило бы диктовать III Рейху какие-нибудь свои условия. С современных позиций подобная воен­ная доктрина могла бы показаться жестокой, но не следует забывать, что в то время Германия не располагала вооруженными силами в полном смысле этого слова и, следовательно, не могла быть и суверенным государством. Чтобы "достичь независимости" Германии была необходима воен­ная мощь, достаточная для того, чтобы защитить страну от иностранного диктата, уберечь границы и сохранить территориальную целостность, как это было в Рейнской области в 1923 году. Под защитой этих бомбардировщиков должны были развиваться немецкая промышленность и армия. Первые размышления о современном бомбарди­ровщике появились уже в конце 1933 года, но только в начале весны следующего года RVM (RVM - Reichsverkehrsministerium - Министерст­во Имперской авиации, которое в 1935 году пере­именовали в RLM - Reichsluftfahrtministerium) дошло до мысли, что несмотря на сопротивление и трудности работу над бомбардировщиком сле­дует начать как можно быстрее и заказало разра­ботать самолет, отвечающий требованиям буду­щей эпохи, ведущим и крупнейшим немецким фирмам: Heinkel Flugzeugwerke AG и Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG. В своей работе конструкторские бюро должны были руково­дствоваться следующими требованиями к самоле­ту: скорость 350 км/ч, бомбонагрузка - 1000 кг, дальность полета - 1000 км, современность конст­рукции, а также экипаж - четыре человека. В це­лях экономии, предусматривалась и гражданская модификация самолета. При этом конструкция полностью подчинялась требованиям военных, а гражданская модификация сводилась только к пе­реоборудованию бомбоотсека в пассажирский са­лон. Первый заказ RVM выдало на пять прототи­пов: из которых два - второй и четвертый - дост­раивались в гражданском исполнении, а три - первый, третий и пятый - в варианте бомбардировщика.

На фирме Хейнкеля работами над "гражданским бомбардировщиком" занялись братья Зигфрид и Вальтер Гюнтер (Guenter), создатели самолета Не 70, которого можно определить, как младшего брата Не 111. Создан­ный ими новый бомбардировщик имел такой же силуэт задней части фюзеляжа, такие же рули и почти такие же крылья, как и у Не 70. Самолеты несколько различались конструктивно (Не 70 был в значительной степени по­строен из дерева), но с точки зрения концепции и техни­ческих решений оба самолета были заметно похожи друг на друга.

Предварительные расчеты и последующие кон­структорские работы закончили в очень сжатые сроки, поэтому в первый прототип Не 111 поднялся в небо уже 24 февраля 1935 года. Поскольку штатный пилот-испытатель Юке (Jucke) отсутствовал, полет на призаводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке (Nitschke). Уже в ходе первого полета самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что машина не имеет большого ко­личества "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов. Первый прототип бомбардировщи­ка, обозначенный как Не 111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI 6,0 Z мощностью 660 л.с. при су­хой массе 5782 кг и полной массе 7590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1500 км, а практический потолок со­ставлял 6600 км. Вскоре, вслед за первым опыт­ным образцом на взлетную полосу вырулили еще два прототипа, но из-за нетерпеливости властей и военной администрации приоритет был отдан третьему, военному, прототипу Не 111с, который поднялся в воздух 12 марта, почти на месяц раньше своего гражданского брата Не 111b, со­вершившего первый полет только 9 апреля. В ре­зультате этой рокировки военный прототип стал вторым и получил обозначение Не 111b, а граж­данский самолет стал третьим, и стал, соответст­венно, Не 111с. Испытания самолетов в Рехлине и Штаакене прошли очень успешно и после их за­вершения RLM поручило начать выпуск серии А-0, эталоном которой стал Не 111b. Все три прото­типа вернули на завод, где в их конструкцию вне­сли некоторые изменения и продолжили испыта­ния, которые выявили определенные недостатки конструкции самолета, кроме того был отработан оптимальный профиль крыла. Поскольку во время проектных работ не смогли точно определить профиль и форму крыла будущего бомбардиров­щика, то у всех трех прототипов были разные не­сущие плоскости. По результатам испытаний были построены очередные машины: Не 111d и Не 111e - которые появились во второй половине 1935 года. К это­му времени ввели единую систему обозначения самоле­тов, поэтому все пять прототипов были перенумерованы согласно новым правилам.

Не 111V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зару­бежным корреспондентам. Облет третьего военного про­тотипа Не 111V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину ни кому не показали). На этот самолет установили новые двигатели Даймлер-Бенц DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1000 кг. Не­смотря на 200 дополнительных "лошадей", пятый прото­тип оказался быстрее Не 111V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не 111А-02 и Не 111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образ­цу Не 111V3, но получив полное боевое оснащение, ста­ли весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фю­зеляжа на 1.2 метра нарушило чистую аэродинамику ма­шины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на ско­ростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пило­тажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не 111А был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомне­ние. Однако сомнительный успех Не 111V5 снова возро­дил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не 111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего про­тотипа Не 111V5, машины Не 111В-0 отличались двига­телями DB 600A мощностью 736 кВт/1000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был пе­реведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных ма­шинах. Окончательное решение было весьма бла­гоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля - Не 111 приняли на вооружение.

После наладки сборочных линий, в но­ябре 1936 года начался серийный выпуск бомбар­дировщика Не 111В-1. От Не 111В-0 серийный самолет отличался возросшей до 9300 кг массой и менее сильными двигателями DB 600C мощно­стью 648 кВт/880 л.с. Оборонительное вооруже­ние самолета состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7.92 мм, размещенных в трех установках (передней, верхней и нижней). Самолет оснастили радиостанцией FuG III и бомбоприцелом Gv 219d, позволяющим повысить точность сбрасывания 1000 кг бомб, размещенных на внутренней под­веске. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. В перегруз Не 111В-0 мог брать до 1500 кг бомб, но при этом дальность полета сокращалась до 900 км (стоит напомнить, что с 1000 кг бомб самолет мог пролететь 1500 км). Ва­риант В-1 выпускали до мая 1937 года, после чего перешли на выпуск следующей модификации бомбардировщика - Не 111 B-2. На новый самолет установили более мощные двигатели DB 600CG (699 кВт/950 л.с.), которые немного улучшили характеристики машины. Теперь максимальная скорость самолета составляла 369 км/ч, но взлет­ный вес опять возрос и составил уже 10000 кг, включая 2000 кг бомб. В конце концов все выс­шие чины Люфтваффе оказались довольны этой машиной, которая стала основным бомбардиров­щиком фашистской Германии. Выпуск Не 111В продолжался почти целый год и завершился осе­нью 1937 года. Всего изготовили около 400 само­летов Не 111В.

Первый этап работ по развитию конст­рукции Не 111 был проведен в 1936-1938 годах на базе трех очередных прототипов: Не 111V6, V7 и V8, переделанных из самолетов серии Не 111В-0. Работа велась в трех направлениях. В конструкцию самолета ввели новые двигатели, новые, более технологичные крылья и новую кабину.

Отработку новых двигателей проводили на Не 111V6 (D-AXOH). Сначала на самолете стояли двигатели Jumo 210 Ga, однако они оказались слишком маломощ­ными и было решено заменить их на новые Jumo 211А (736 кВт/1000 л.с.). Поскольку новые двигатели были тяжелее, а способ их установки не был до конца прорабо­тан, то самолет передали на фирму Юнкерса, где под­вергли всевозможным испытаниям узлы крыло-двигатель и двигатель-винт. Еще одни прототип, Не 111V7 (D-AUKY) предназначался для отработки конструкции но­вых крыльев, которые должны были быть дешевле, про­ще и легче в производстве. Новые крылья представляли собой полную противоположность тем, что использова­лись до сих пор. Они были практически полностью пере­деланы, особенно в области креплений закрылков и эле­ронов, около топливных баков, а также вдоль передней кромки. Наконец, прототип Не 111V8 (D-AQUO) сначала использовали для разных испытаний, но затем на нем стали отрабатывать новую кабину, соответствующую но­вым стандартам, которые к тому времени приняли в Люфтваффе. Согласно новым правилам, все бомбарди­ровщики Люфтваффе должны были иметь закрытую ка­бину, в которой бы размещался весь экипаж. Такая каби­на позволяла членам экипажа помогать друг другу и в случае необходимости меняться местами. Под эти прави­ла были переделаны все самолеты, находящиеся на ста­дии разработки - Do 17, Ju 86, Ju 88 и, разумеется, Не 111. Однако Не 111 отличался тем, что кабина была целиком вписана в фюзеляж и не имела выступаю­щего за обводы корпуса фонаря. Переделке под­верглась вся носовая часть фюзеляжа - от задней стены кабины до передней оконечности. При этом фюзеляж приобрел сигарообразную форму. Внут­ри корпуса появилось достаточное пространство для размещения трех членов экипажа. В конце концов, после длительных проб и испытаний в январе 1938 года долгожданный прототип Не 111V8 поднялся в воздух.

Теплым летом 1937 года в Мариэне поя­вились очередные прототипы, говорящие о том, что появилась новая модификация, призванная заменить Не 111В. Не 111V9 (D-AQOX) оснасти­ли новыми двигателями DB 600 Ga мощностью 773 кВт/1050 л.с., которые принципиально ничем, кроме мощности, не отличались от двигателей DB 600 CG, поэтому испытания были чистой фор­мальностью. Переход завода с "Берты" на "Дору" (с Не 111В на Не 111D) прошел незаметно, так как конструктивно самолеты мало чем отличались друг от друга и останавливать конвейер для пере­наладки не было необходимости. Более того, к выпуску Не 111D-1 фирма Хейнкеля перешла еще до окончания испытаний Не 111V9. Ранней вес­ной 1937 года завод выпустил небольшую предсерию самолетов Не 111D-0, а затем переключил­ся на выпуск серийных машин. Новые двигатели значительно улучшили летные характеристики самолета, доказательством чего стала максималь­ная скорость в 410 км/ч, позволявшая бомбарди­ровщику уходить от некоторых истребителей по­тенциальных противников: Avia B-534, PZL Р-11, Fokker D-XVIII, Devoitine D-501 и И-152. Однако - о ирония судьбы - в это самое время немецкая авиационная промышленность стала испытывать сильный голод в двигателях DB 600, которые по решению RLM стали направляться исключитель­но для постройки истребителей, и уже в самом начале выпуск "Доры" был приостановлен, а за­тем и вовсе прекращен. Немногочисленные ма­шины, успевшие сойти с конвейера, в дальнейшем использовали в качестве опытных экземпляров (Versuchsflugzeug) или переделали. На одном из таких самолетов установили двигатели Jumo 211А-1, испытанные на Не 111V6, после чего этот самолет переименовали Не 111V10 (D-ALEQ) и подвергли коротким, но плодотворным испыта­ниям. После завершения испытаний фирма Хейн­келя приступила к выпуску новой модели бом­бардировщика Не 111Е, заменившей злополучную "Дору". "Эмили" (Не 111Е-1) первой серии характеризо­вались примерно такими же характеристиками, что и Не 111D, но имели более мощные, и, что самое главное, бо­лее надежные двигатели. В феврале 1938 года Не 111Е-1 уступили место самолетам Не 111Е-2, которые мало чем отличались от своих предшественников. И только в кон­струкцию очередных моделей - Е-4 и Е-5 - были внесены существенные изменения. Они касались прежде всего наступательного вооружения и были вызваны опытом войны в Испании. Командование Люфтваффе потребова­ло, чтобы бомбардировщики могли нести бомбы боль­шой массы и, таким образом, поражать более крупные цели. Переделать Не 111 соответствующим образом было достаточно сложно, поскольку у этого самолета не было просторного бомбоотсека, а были два маленьких, распо­ложенных около центра фюзеляжа. Бомбы, например стокилограммовые, размещались в бомбоотсеках вертикально (взрывателями вверх) в пяти кассе­тах. Эти кассеты были слишком малы, чтобы ис­пользовать их для более тяжелых бомб. В качест­ве решения этой проблемы появился самолет Не 111Е-4, оборудованный наружным бомбодержа­телем, приспособленным для подвески тяжелых бомб. Бомбодержатель установили там, где у са­молетов ранних выпусков был бомболюк. На сле­дующей модели, Не 111Е-5, кроме бомбодержа­теля, в одном из бомбоотсеков оборудовали до­полнительные бензо- и маслобаки вмещавшие 835 литров топлива и 115 литров масла. В дальней­шем, внешняя подвеска стала широко использо­ваться в различных комбинациях с оснащением бомбоотсеков. Благодаря этому самолеты Не 111 получили возможность выполнять самые разнообразные задания. Можно было резко увеличить дальность полета за счет полезного груза, или, наоборот, принять на борт большой груз, пожертвовав дальностью полета. Не 11 IE были самыми быстрыми на то время самолетами типа Не 111 - их максимальная скорость достигала 420 км/ч (Не 111Е-3). Взлетная масса опять возросла и перевалила за 10000 кг, а у Не 111Е-5 и за 11000 кг. Самолеты Е-5 име­ли дальность полета 1800 км, правда, скорость у них бы­ла ниже, порядка 400 км/ч. Изменилось и оборудование, например старый бомбоприцел заменили новым Lotve 7, который использовали до конца войны.

В то же самое время облетали еще один прото­тип - Не 111V11 (D-ARCG) - переделанный из Не 111В-1. От "Берты" в прототипе остался один фюзеляж. На V11 установили новые крылья, форма которых методом проб и ошибок была отработана на V7, и двигатели Jumo 211А-3, форсированные до 810 кВт/1100 л.с. Хотя в це­лом машина получилась удачной, но в серию она не по­шла, так как Люфтваффе уже располагало подобной ма­шиной (Не 111E), кроме того RLM сконцентрировалось на создании нового поколения "Хейнкеля" с переделан­ной кабиной, а также на доводке Ju 88. Выпуск очеред­ной модификации бомбардировщика в таких условиях был просто экономически не выгоден. Однако фирм Хейнкеля располагала свободными производственными мощностями, выпуск новых трапециевидных крыльев был уже освоен, и, кроме того. Турция заказала фирме партию бомбардировщиков, поэтому новая модель была включена в экспортную программу фирмы. Турция купи­ла 24 таких самолета, обозначенных как Не 111F-1, а Люфтваффе воспользовалось случаем и заказало сорок машин модификации F-4. Самолеты для Турции были готовы осенью 1937 года, а для Люфтваффе - в начале 1938. На турецкие самолеты поставили моторы DB 600 (как и на Не 111D) и дополнительный топливный бак, расположенный в одном из бомбоотсеков, поэтому само­леты F-1 брали только 1000 кг бомб. В то же время нем­цы использовали свои Не 111F-4 без внешних бомбодер­жателей.

Машины модификаций Е и F, которые были в удовлетворительном техническом состоянии, в 1941-42 годах перевели в летные школы и транспортные части, где часть машин получила под центропланом бомбодер­жатели ETC. На этих бомбодержателях можно было кре­пить бомбы массой до 700 кг или крупногабаритные гру­зы.

Появление новых Не 111 и Ju 88 затягивалось, и в руководстве Люфтваффе стали слышны нарекание на отсутствие современных торпедоносцев. Поэтому в кон­це 1937 года RLM заказало фирме Хейнкеля выпустить короткую серию из 90 самолетов, приспособленных для пуска торпед. Выбор фирмы и самолета-носителя был продиктован с одной стороны хорошими характеристи­ками самолета Не 111Е-4, оснащенного бомбодержате­лями, а с другой стороны наличием на фирме Хейнкеля свободных производственных мощностей. У самолетов Е-4. Е-5 и F-4 на месте внешних бомбодержателей уста­новили новые, способные нести две авиационные торпе­ды LT F5b массой 765 кг, или две морские мины. После разбора всех замечаний, поступивших из штабов Люф­тваффе и Кригсмарине на фирме Хейнкеля построили два прототипа V17 (D-ACBH) и V18 (D-ADUM), а после их испытаний в Рехлине, Эккерсфёрде и Лебе, в начале 1938 года к выпуску заказанного торпедоносца - модификации Не 111J. На торпедоносец устанавливали двигатели DB 600Ga (В некоторых источниках сообщается, что на са­молеты устанавливали двигатели DB 600CG, од­нако это маловероятно, поскольку моторы CG были недостаточно мощными), с которых сняли винты, поскольку Мессершмитт начал ставить аи свои истребители бо­лее мощные FB 601A. Большинство самолетов получило новые крылья, как у Не 111F-4. Как и было заказано, на самолет устанавливали по два торпедодержателя, однако. Люфтваффе вскоре отказалось от самолета-торпедоносца, поэтому в этом качестве была выпущена только небольшая нуль-серия (Не 111J-0), а всю серию выпустили в варианте бомбардировщик ч с внутренними бомбоотсеками. На версии J закончился первый этап развития самолета Heinkel 111. Еще в конце 1938 - начале 1939 года фирма Хейнкель АГ приступи­ла к выпуску нового поколения самолета Не 111, которым завершился целым эволюционный цикл. Новый самолет представляв собой вершину раз­вития начальной концепции братьев Гюнтер. До этого момента завод Norcdeutsche Dornierwerke (Бранденбург/Хавель) и заводы Хейнкеля в Мариэне и Ораниенбурге выпустили в сумме около 800 самолетов разных модификаций, в том числе: Не 111А - 6 шт., Не 111В - 400 шт., Не 111C - 6 шт., Не 111D - около 10 шт., Не 111E - 220 шт., Не 111F - 64 шт., Не 111G - 4 шт. и Не 111J - 90 шт. Из этого числа 164 самолета были экспорти­рованы.

 

 

 

"Мальчик на побегушках"

 

В 1938 году после длительных исследо­ваний, проб и испытаний братья Гюнтер присту­пили к постройке прототипа совершенно новой машины. Пробные полеты двух главных прототи­пов V7 (новые крылья) и V8 (новая кабина) были внимательно изучены, а данные, полученные в ходе испытаний, оказались весьма обнадеживаю­щими. Новые крылья бы. и не только хорошо проверены, как в ходе пробных полетов, так и при эксплуатации серийных самолетов, но уже пол­ным ходом шел их серийный выпуск. Зато конст­рукция новой кабины еще оставалась не вполне определенной. В первых версиях бомбардиров­щика кресло пилота было вынесено немного вверх, а приборы управления самолетом были скомпонованы традиционно. Необходимость же сгруппировать места всех членов экипажа в одной кабине вызвало много сложностей. Для того, что­бы более полно использовать внутренний объем и освободить как можно больше места, конструкто­ры решили придать кабине асимметричную фор­му. Правую часть кабины сделали прямой, а ле­вую, в которой располагался пилот, округлой. Пилот, бывший одновременно командиром эки­пажа, занимал место возле левого борта, справа от него на складном кресле сидел штурман, который при необходимости мог разложить себе малень­кий "лежак'', позволявший обслуживать передний пулемет и удобно следить за курсом самолета. Приборная доска была перенесена на крышу ка­бины, при этом увеличилось поле зрения пилота вперед и вниз, что особенно было удобно при посадке. Определенные проблемы возникали при рулежке, но их решили при помощи гидравлического механизма, поднимающего и опускающего кресло пилота. Чтобы защитить пилота над его головой оборудовали сдвигаю­щийся назад чуть выпуклый люк. Подобный, частично остекленный люк находился и в правой части кабины. Им пользовался штурман для тех же целей, что и пилот. По­скольку для штурмана такой люк не был необходим в той же степени, что и пилоту, то на самолетах ранних выпус­ков люк не ставили. Самолеты с одним люком не пользо­вались популярностью, так как покинуть такой самолет в случае опасности было затруднительно.

Прямым прототипом Не 111P был Не 111V7. У машины были новые крылья размахом 22.50 метров (вместо 22.61 метра у прежних модификаций). Площадь крыльев осталась прежней - 86.50 м2. Кабина была пол­ностью переделана (даже по сравнению с Не 111V8). Са­молет оборудовали новой подфюзеляжной гондолой (V23), теперь стрелок мог обслуживать пулемет лежа. Кроме того, модернизировали кое-что из оборудования. В качестве двигателей для самолета выбрали моторы DB 601А мощностью 810 кВт/1100 л.с., однако моторама предусматривала возможность установки вместо них и моторов фирмы Юнкере АГ. Прототип облетали еще зи­мой 1938 года, но к серийному выпуску машины присту­пили только осенью того же года. Первые серийные ма­шины Не 111Р-1 появились в линейных частях в конце 1938 года и вызвали как большое любопытство, так и резкую неприязнь. Недовольные предъявляли большие претензии к кабине бомбардировщика, но улучшенные тактико-технические характеристики самолета с лихвой компенсировали все недостатки. Максимальная скорость самолета составила 410 км/ч на высоте 5000 метров, а благодаря новым двигателям практический потолок уда­лось поднять на 1000 метров, при сохранении макси­мальной скорости. Масса машины возросла до 12200 кг, главным образом, из-за увеличения дальности полета до 2100 километров и установки дополнительного оборудо­вания. Новый самолет сохранил отличную управляе­мость, также как и вооружение. Несмотря на предложе­ния ветеранов гражданской войны в Испании вооружение оставили в виде трех пулеметов MG 15 калибра 7.92 мм.

Основным недостатком этих пулеметов было дис­ковое питание (75 патронов в диске). Несмотря на то, что замена диска занимала всего лишь не­сколько мгновений, в критической ситуации этого было достаточно - чтобы выпустить смертельный заряд свинца истребителю хватало трех секунд. Перевооружение самолетов проходило в несколь­ко этапов и было завершено только в модифика­ции Не 111Н-6. На бомбардировщиках этой вер­сии все пулеметы получили ленточное питание с боезапасом 500-1000 патронов на ствол.

В общем, можно заключить, что Не 111Р-1 принадлежал к лучшим бомбардировщи­кам того времени. Аналогичная английская ма­шина - "Wellington" Mk.I - имела практически та­кие же характеристики, и, следовательно, можно заключить, что эти самолеты были примерно оди­наковы. В Советском Союзе аналогичная машина, ильюшинский бомбардировщик ДБ-3, из-за сво­его специфического предназначения имел в два раза большую дальность полета, но его бомбонагрузка и взлетный вес был в два раза меньше. По остальным характеристикам ДБ-3 и Не 111 были практически равны. Во Франции и США не было бомбардировщиков класса Не 111. Польский бомбардировщик "Los"' развивал примерно такую же максимальную скорость и имел чуть меньшую дальность полета, однако главным недостатком "Лося" по сравнению с Не 111 был меньший по­толок и непротектированная топливная система.

Производство Не 111Р-1 продолжалась до мая 1939 года, после чего со сборочных линий заводов в Мариэне и Висмаре начала сходить очередная модификация самолета - Не 111Р-2. Заводы Хейнкеля в Ораниенбурге и Бранденбург/Хафеле начали выпуск самолетов Не 111Н-1 и Не 111Р-2. Прототип версии Не 111Н - Не 111V19 (D-AUKY) был построен в начале 1939 года на базе самолета Не 111Р-0. На нем исполь­зовали двигатели Jumo 211A-1 мощностью 1050 л.с. и радиостанцию FuG X (а не FuG III, как раньше). Выпуск самолетов версии Не 111Н быстро набрал обороты и скоро на их производство была переориентирована большая часть производственных мощностей. Однако выпуск Не 111P продолжался до се­редины 1940 года, прежде чем эту модификацию оконча­тельно сняли с производства. Одновременный выпуск обоих моделей объяснялся двумя причинами. Ощущав­шаяся нехватка обоих типов двигателей приводила к то­му, что безопасней было выпускать два типа самолетов - так можно было избежать простоев. Кроме того, война уже была не за горами и Люфтваффе требовало как мож­но больше новых типов "Летающих лопат".

Следующей модификацией самолета стал Не 111Р-3, предназначенный для подготовки пилотов. От предыдущих версий этот самолет отличался оборудова­нием кабины. Вместо складного кресла штурмана уста­новили удобное кресло пилота-инструктора. Самолет по­лучил и двойное управление, позволявшее инструктору исправлять ошибки ученика. Самолеты имели полный комплект наступательного и оборонительного вооруже­ния, а также другое оборудование, необходимое для вы­полнения боевых полетов.

Новые модификации самолета Не 111 стали по­ступать на вооружение Люфтваффе в конце лета - начале осени 1939 года, а также после окончания сентябрьской кампании. К выпуску первой из этих модификаций - Не 111Н-2 - приступили в конце августа. От предыдущих версий самолеты Не 111Н-2 отличались более мощными двигателями - Jumo 211A-3 (810 кВт/1100 л.с.), которые позволили выжать из машины еще несколько километров в час, зато в следующих модификациях значительно рас­ширили боевые способности машины и увеличили их шансы в бою с истребителями противника. Необходи­мость в появлении таких модификаций стала ясной после боев в Польше, которые подтвердили опыт ветеранов гражданской войны в Испании. Поскольку пулеметы винтовочного калибра продолжали считать достаточным вооружением бомбардировщиков, то усиление вооруже­ние проводили путем простого увеличения количества стволов и введения новых пулеметных установок. На са­молетах Не 111Р-4 и Не 111Н-3, которые появились в октябре 1939 года (Н-3) и в начале 1940 года (Р-4) уста­новили четыре дополнительных пулемета. У обеих мо­дификаций появилась пулеметная установка в задней части фюзеляжа, расположенная между верхней и ниж­ней установками. В состав экипажа ввели нового, пятого члена, который, в зависимости от ситуации, обслуживал один из двух пулеметов, размещенных в бортах фюзеля­жа. Позиция дополнительного стрелка была не слишком выгодна, фактически он дублировал стрелка в нижней установке, поэтому на практике третий стрелок мог самое большее - это повысить плотность огня. Еще один пулемет установили над передней пулеметной ус­тановкой, которая не обеспечивала должной за­щиты передней полусферы бомбардировщика. Наконец, четвертый пулемет разместили в перед­ней части подфюзеляжной гондолы. Эти пулеме­ты позволяли вести огонь там, где раньше нахо­дилась мертвая зона. Как и боковые, два передних пулемета обслуживались поочередно одним и тем же членом экипажа (передний-верхний - штурма­ном), (передний-нижний - стрелком-радистом). Если для штурмана обслуживать сразу два пуле­мета не представляло большой проблемой, то по­ложение стрелка-радиста было незавидным. Он должен был лежать на животе в комбинезоне, с парашютом за спиной и обслуживать задний пу­лемет, а по команде мгновенно поворачиваться на 180°, прицеливаться и открывать огонь. Теорети­чески это было возможно, но на практике - не­осуществимо. Очень быстро стало 'ясно, что пу­леметы не могут обеспечить достаточной защиты, поэтому их заменили пушками (в подфюзеляжной гондоле) или вовсе сняли (дополнительный пуле­мет штурмана). До конструкторов и штабных ра­ботников медленно доходило, что для того, чтобы обеспечить адекватную защиту нужно увеличить калибр бортового вооружения.

Важным нововведением в конструкции обеих модификаций была бронеспинка у пилота и бронезащита задних стрелков. Однако, как пока­зал опыт, толщина брони была явно недостаточ­ной.

Не 111Р-4 был доработан до универ­сального стандарта модели "4", заключающимся в установке под фюзеляжем бомбодержателей для бомб большого калибра. Нововведением в конст­рукции этой модели была установка двух держа­телей PVC 1006L вместо одного ETC, при этом оба бомболюка оказались закрытыми. На этом самолете, как и на Не 111Е-5, оборудовали в бомбоотсеке дополнительный бензобак. Аналогичные изменения были внесены и в конструкцию само­лета Не 111Н-4. У этой модели бомбардировщика разместили два наружных бомбодержателя и до­полнительный топливный бак на 835 литров, ус­тановленный в одном из бомбоотсеков, что по­зволило увеличить дальность полета с 2060 до 2600 км.

Результаты, которые получили при раз­работке и эксплуатации самолетов Не 111 Н-4 были настолько многообещающими, что руководство RLM и конструкторы фирмы Хейнкеля решили продолжить начатое дело и создать дальний бомбардировщик, спо­собный брать на борт сверхтяжелые бомбы. В результате появился Не 111Н-5, на который поставили новые двига­тели Jumo 211F-1 (На первые самолеты этой модификации ставили двига­тели Jumo 211D-1) мощностью 1300 л.с., в то время как двигатели Jumo 211D-1, устанавливаемые на Не 111Н-3, развивали только 1200 л.с. Внутри фюзеляжа разместили два дополнительных топливных бака общей емкостью 1670 литров, а под фюзеляжем установили новую систе­му бомбосбрасывания. Главным достоинством нового самолета была возможность несения сверхтяжелых бомб. Крепление бомб осуществлялось при помощи дополни­тельных пальцевидных замков, установленных в усилен­ных специальной плитой створках бомболюка между двумя стандартными бомбодержателями PVC, которыми можно было подгонять под бомбы определенной массы. Благодаря этому механизму Не 111Н-5 получил возмож­ность брать на борт бомбы следующих типов: SC 1800, SD 1400, SD 1700, SB 1800, PC 1400, PC 1600, а также самую тяжелую бомбу, используемую в Люфтваффе -2500-килограммового "Макса" (поднять эту бомбу мог только Не 111Н-5). С этой бомбой самолет мог пролететь всего лишь неполных 1000 км, зато при минимальной бомбонагрузке в 500 кг дальность полета составляла 3200 км! С максимальной нагрузкой взлетный вес самолета превышал 15000 кг - большего выжать из этой конструкции было невозможно. Несмотря на свои достоинства эта модификация не выпускалась массово, и в боевых частях Не 111Н-5 был скорее исключением чем стандартом. Са­мыми распространенными в Люфтваффе тяжелыми бом­бами, способными поражать практически любые цели, были бомбы массой 1000 кг, для транспортировки кото­рых было вполне достаточно самолета Не 111Н-4. Имен­но эти самолеты и составляли костяк бомбардировочной авиации. Главным недостатком Не 111Н-5 была его чрезмерная масса, которая очень затрудняла управление самолетом, даже по сравнению с достаточно тяжелым Не 111Н-4. Полностью нагруженный и заправленный само­лет мог оторваться от земли только при наличии длинной бетонной взлетной полосы, а пилотирование са­молета с подвешенным к нему "Максом" требова­ло от пилота огромного мастерства.

Пока серия Не 111Н переживала свой расцвет, серия Не 111Р постепенно уходила в прошлое. Последняя модификация этой серии -Не 111Р-6 - оснащалась двигателями DB 60IN мощностью 865 кВт/1175 л.с. Моторы были скон­струированы для истребителей и работали на сме­си MW 50, поэтому для бомбардировщиков их ценность была сомнительна, ввиду капризности и ограниченного ресурса. Ограниченный ресурс был существенным недостатком, поэтому вскоре от выпуска этих самолетов отказались, в даль­нейшем на самолеты Не 111 двигатели фирмы Даймлер-Бенц не ставили вовсе.

Следующие модификации представляли собой переделку части самолетов в ночные бом­бардировщики. Первой такой модификацией была Не 111Н-Зх, оснащенная X-Geraet, а второй - Не 111Н-5у, оснащенная Y-Geraet. Обе системы были близки по конструкции и представляли собой раз­витие прибора EBL 2, предназначенного для об­легчения посадки в тяжелых погодных условиях. Слегка модифицированный EBL 2, появившийся в конце 1939 - начале 1940 года под названием Knickebein, был предназначен для ведения бом­бардировщиков в темноте или при неблагоприят­ных природных условиях на расстояния до 500 км. На базе Knickebein'a и был создан X-Geraet - приспособление для прицельного бомбометания без идентификации цели. Эта автоматическая сис­тема работала по принципу радиопеленгатора. Два независимых передатчика направляли на цель узкий пучок радиоволн так, что пучки перекре­щивались над целью. Вдоль одного луча самолет летел к цели, а пересекая второй, сбрасывал бом­бы. Используя эту систему, один самолет (или не­сколько, стартующих последовательно, а не вме­сте) взлетал с аэродрома во Франции и устанавливал связь с первой радиостанцией, расположенной около Шербура. За 50 км до цели самолет пересекал первый перпендикулярный луч, посылаемый радиостанцией, расположенной возле Кале. Получив сигнал, пилот точно выставлял самолет по первому лучу, а бомбардир вклю­чал "компьютер", представлявший собой часы с тремя стрелками, четырьмя кнопками и дополнительным ма­леньким циферблатом, служащим для согласования всего этого устройства. Бомбардир включал часы в момент пе­ресечения второго луча, за 30 км до цели. После пересе­чения третьего луча, бомбардир нажатием кнопки оста­навливал часы и включал систему автоматического бом­бометания. На этом боевое задание считалось выполнен­ным и самолет возвращался на базу, уступая дорогу сле­дующим экипажам, которые уже ориентировались на пожар, вызванный сброшенными первым самолетом бомбами. X-Geraet позволял достичь точности попадания в 90 метров на расстоянии до 320 км. Y-Geraet был более совершенной модификацией прибора, и действовал на тех же принципах. Главное отличие заключалось в том, что прибор позволял достичь большей точности, сигналы радиостанциями испускались в закодированном виде (что затрудняло англичанам наведение помех) и полной авто­матизацией, включая сброс бомб (хотя предусматрива­лась возможность сброса бомб вручную). Сброс бомб осуществлялся по команде с земли либо, автоматически, после подачи условной комбинации точек и тире. Прак­тически Y-Geraet позволял управлять самолетом с земли при минимальном участии экипажа и наносить бомбовые удары по намеченным целям (например железнодорож­ным станциям) с высоты 6000 метров на расстояниях до 200 метров. Недостатком этой системы, состоявшей из трех составных частей - радиостанций FuG 28a, FuG 17E и автопилота с устройством LKZG. было то. что она работала в диапазоне 42.1-47.9 МГц (X-Geraet работал в диапазоне 70-74 МГц), который исполь­зовал и телецентр Би-Би-Си, расположенный в северном Лондоне (45 МГц). Англичане довольно быстро обнаружили это и их служба Wing 80 (секретное подразделение RAF, занимавшееся ра­диовойной) начала перехватывать сигналы и глу­шить эту частоту.

Во второй половине 1940 года самолеты Не 111H-3. Н-4, Н-5, а также серий Не 11 IP мо­дернизировали. Переделки затронули, главным образом, вооружение самолетов. В хвостовой час­ти фюзеляжа разместили пулеметы, неподвижно закрепленные под углом к оси корпуса. На неко­торых самолетах в передней части подфюзеляжной гондолы установили пушки MG FF. Пушка MG FF была очень мощным оружием, но ее рас­положение нельзя признать удачным - она защи­щала самый безопасный сектор. В то же время на самолетах появились зеркала заднего вида, обте­катель верхней установки и бронеплиты. защи­щавшие верхнего стрелка.

В 1940 году вернулись к идее самолета-торпедоносца. В 1938 году необходимость в та­ком самолете ставилась под сомнение, однако в условиях разгоравшейся морской войны потреб­ность в самолетах-торпедоносцах стала очевид­ной. Поэтому в KG 26 несколько самолетов пере­делали в торпедоносцы в порядке эксперимента. Под центропланом разместили два торпедодержателя и заменили бомбоприцел на новый. Сброс торпед осуществлял штурман при помощи специального устройства. Вместо пулеметов на торпедоносцы установили пушки MG FF в купольных установках. Ку­пола и пушки были закреплены неподвижно, поскольку надежного поворотного устройства для них не разрабо­тали.

Самолеты Не 111Н-3. Н-4 и Н-5 отвечали тре­бованиям, предъявляемым бомбардировщикам в 1940 году. Именно в это время начала складываться легенда об их универсальности. Эти три модификации практически полностью покрывали все нужды Люфтваффе. Единст­венным желанием военных было иметь более современ­ный Не 111. Однако исполнить это желание оказалось трудно. Программа развития бомбардировочной авиации находилась в застое, а новый Ju 88 не оправдывал возла­гавшихся на него надежд. В этой ситуации появился Не 111Н-6, который стал паллиативным разрешением про­блемы. При создании этой модификации бомбардиров­щика, конструкторы, по-видимому, руководствовались девизом, состоявшим из одного слова - "Унификация".

Единственными новыми деталями в конструкции этого самолета были торпедодержатели PVC 1006В для торпед Ruestsatz С или бомбодержате­ли ETC 2000A для бомб массой 2000 кг и дере­вянные винты более широкого профиля. Впрочем, эти винты уже эпизодически устанавливали на самолеты Н-3 - Н-5 последних серий. Моторы на Не 111Н-6 были такими же, что и на поздних се­риях Н-3, вооружение тоже (у самолетов Н-6 пер­вых серий в передней установке размещали пуле­мет, который в дальнейшем заменили пушкой ка­либра 20 мм). Оборудования самолета также ни­чем не отличалось от прежних модификаций. Не­значительные изменения внесли в бортовые сис­темы управления и. .чтобы облегчить сборку, по другому раскроили листы обшивки. Единствен­ным внешним отличительным признаком был пу­лемет MG 17 зафиксированный в хвостовой части фюзеляжа и стрелявший параллельно продольной оси самолета.

Не 111Н-6 приняли на вооружение Люф­тваффе в начале 1941 года. "Шестерка" стала за­менять самолеты Н-3. и потихоньку вытеснять Н-4 и Н-5. Предполагали, что этот самолет пробудет на вооружении примерно год, а затем его заменит новый бомбардировщик. Однако в действитель­ности все вышло по другому. На вооружении са­молет оставался до 1943 года, а заменила его оче­редная модификация Не 111. Не 11 Н-6 показал высокую универсальность, выполняя как тактиче­ские, так и стратегические задания. Не 111Н-6 использовали в качестве бомбардировщика (дневного, ночного, ближнего, дальнего), торпе­доносца, разведчика, транспортного и курьерско­го самолета, постановщика минных заграждений, истребителя (тяжелого и ночного) и, наконец, штурмовика. Не 111Н-6 стал самым многочисленным самолетом, созданным братьями Гюнтер.

Семь последующих модификаций самолета можно разделить на две категории. К первой категории относятся модификации, незначительно отличавшиеся от базовой модели Н-6 разными конструктивными особен­ностями, а ко второй - специализированные версии само­лета. Представителями первой группы были Не 111Н-7 и Н-9, появившиеся в 1941 году, но так и не принятые на вооружение. Зато вторая группа была более многочис­ленна: Не 111Н-8, Н-10, Н-11, Н-12, Н-14 и Н-15.

Не 111Н-8 и Н-10 - были ночными бомбарди­ровщиками, они появились в начале 1941 года, а их от­личительной особенностью была система защиты от за­градительных аэростатов. Она состояла из кронштейнов, расположенных на крыльях и фюзеляже, к которым кре­пились два длинных уголка, образующих треугольный уступ, опиравшийся краями на концы крыльев, где также размещались резаки Kuto-Nase. Предполагалось, что трос аэростата будет соскальзывать вдоль уголка и попадать на резак. Однако эта система показала себя непрактичной и делала невозможным использование этих самолетов в качестве обычных бомбардировщиков. Скорость таких самолетов была значительно ниже, поскольку конструк­ция весила более 250 кг (вернее более 500 кг. учитывая противовес, расположенной в хвостовой части фюзеля­жа). Кроме того страдала маневренность самолета, за­труднялся пилотаж и бомбонагрузка уменьшалась до 1000 кг. Вооружение этих самолетов состояло из всего двух пулеметов (в верхней и нижней уста­новках), а экипаж сокращен до четырех человек. Как следует из приведенного выше описания это была слишком высокоспециализированная моди­фикация, очень непрактичная для боевых частей. Поэтому после короткого боевого применения оставшиеся в строю самолеты (более 20 из 30 вы­пущенных) отвели с линии и после переделки под обозначением Не 111H-8/R2 направили в транс­портную авиацию (Перевод самолетов Не 111 в транспортную авиацию с 1940 года стал распространенным яв­лением. Самолеты направляли в летные школы, где иногда их переоборудовали под сдвоенное управление, или после минимальных переделок (установки буксировочных гаков) использовали в качестве буксировщиков планеров. Где-то с сере­дины войны новые транспортные Не 111R2. на­оборот, стали направлять в бомбардировочные части), где их использовали для бук­сировки планеров.

Учтя неудачный опыт с Не 111Н-8. фир­ма Хейнкеля выпустила большей серией более совершенный бомбардировщик Не 111Н-10. ко­торый стал основным ночным бомбардировщи­ком. Не 111 Н-10 оборудовали Kuto-Nase. а форма крыльев была такова, что при небольшой скоро­сти тросы аэростатов сами соскальзывали по пе­редней кромке. Разумеется, эта система не дейст­вовала если трос попадал в промежуток между мотогондолой и фюзеляжем, однако на войне все­гда приходится рисковать. Вероятность избежать аварии при столкновении с тросом аэростата у Н-10 была 35% по сравнению с 95% у Н-8, но зато самолет был нормальным бомбардировщиком. Все Не 111Н-10 были оснащены горизонтальны­ми усилениями фонаря, защищавшими кабину от тросов аэростатов, и пламегасителями на стволе передней пушки.

Следующая модель - Не 111Н-11 г осна­щалась новым бомбодержателем PVC. напоми­навшим "столешницу", из которой торчало 20 "пальцев", предназначенных для подвески пяти бомб массой 250 кг. Бомбодержатель имел такую конструкцию, что после незначительной передел­ки он мог нести три тысячекилограммовые бом­бы. Верхняя установка стала полностью закрытой бронестеклом и там установили пулемет MG 13 калибра 13 мм. а нижнюю установку оснастили спаренным пулеметом MG 81Z. Этот пулемет вы­годно отличался от MG 15 и МО 17 большей ско­рострельностью (МО 15 - 550 выстрелов в мину­ту, а МО 17 - 400 выстрелов в минуту), и. что са­мое главное, был спаренным. Подобным образом в боковых установках старые МО 17 заменили на МО 81. а на самолетах Не 111Н11/R1 даже на МО 81Z. Тем самым количество бортовых пулеметов возросло до семи, не считая крупнокалиберного пулемета и пушки. Как и у других модификаций в фюзеляже разместили дополнительный топлив­ный бак емкостью 835 литров. Некоторые маши­ны этой модификации получили усиление фонаря, как у Н-10.

В начале 40-х годов Люфтваффе проводило ис­следовательские работы над ракетами, запускавшимися с самолета. Ракеты предназначались для поражения боль­ших и даже движущихся целей, расположенных на боль­ших расстояниях, что должно было сократить потери среди экипажей. Для испытаний, а в дальнейшем, и для несения нормальной службы применяли несколько типов бомбардировщиков, и первым был Не 111. Испытания летающих бомб и торпед (BV246, BV 143, L-10, Hs 293 и FX) уже проводили на Не 11 IE и на отдельных машинах версии J. специально разработанной для этой цели, но для нужд испытательской части Versuchsstaffel 293 (293-я испытательская эскадрилья) создали новую модель - Не I11H-12. Самолеты этого типа отличались от базовой конструкции отсутствием подфюзеляжной гондолы и пе­редней пушки, а также измененным радио- и бомбардир­ским оборудованием (например в кабине установили пе­редатчик FuG 203b Kehl III. предназначенный для управ­ления ракетами Hs 293). Под центропланом разместили два держателя для ракет, и, вероятно, установили допол­нительные топливные баки. В действительности же, эти машины никогда не применялись в бою из-за их низкого потолка, поэтому всю серию, выпущенную в 1941-1943 годах и состоявшую из почти 50 машин, направили в летные школы, предварительно сняв с самолетов все воо­ружение. Вместо Не 111Н-12 в боевых частях использо­вали Do 217 и Не 177. Кроме Не 111Н-12 выпускали так­же Не 111Н-15, предназначенный для транспортировки другого типа вооружения - BV246. Под крыльями и слева под фюзеляжем самолета разместили три держателя для трех планирующих бомб. Испытания BV 246 не дали по­ложительных результатов, поэтому производство этой модификации быстро прекратили, а все выпущенные са­молеты (около десятка) переоборудовали для других це­лей (вероятно до стандарта Н-12 или в буксировщики планеров). Самолеты Н-15 практически ничем не отличались от Н-12 за исключением особенностей аппаратуры, а также типа и размещения держате­лей.

Осенью 1940 года в ходе "Битвы за Анг­лию" в частях Люфтваффе стали применять но­вую тактику ночного бомбометания, заключав­шуюся в поражении точечных целей тяжелыми бомбами и обозначения больших целей пожаром, вызванным бомбами ведущего экипажа. Для вы­полнения таких заданий на самолетах устанавли­вали специальную аппаратуру, о которой мы уже рассказывали выше, установки X-Geraet и Y-Geraet. Оснащенные "геретами" самолеты состоя­ли на вооружении до 1942 года, но еще раньше RLM приняло решение заказать партию в 100 са­молетов с аппаратурой FuG Samos, АР 25 и FuG 351 Korfu, составлявших новый комплект аппара­туры наведения. 30 таких самолетов (Не 111Н-14) распределили между двумя частями: Sonderkommando "Rastedter". сформированной на базе KG 40 и действовавшей на Западе, и KG 100, действовавшей на Восточном фронте и Среди­земном море. Следующие 70 самолетов серии по­ступили в другие бомбардировочные части (например в KG 66) или были переделаны в обычные бомбардировщики или стали "рабочими лошадками", предназначенными для буксировки планеров. В дальнейшем место этих самолетов заняли более технологичные и легкие в эксплуа­тации серийные Не 111Н-16, модифицированные для ведения "электронной" войны. "Шестнадцатый" появился в начале 1942 года как замена Не 111Н-6. Главной отличительной чертой нового самолета были двигатели Jumo 211F-2 мощностью 1340 л.с. Схема подвески бомб осталась прежней: 1-2 тонны на внешней подвеске и 1 тонна на внутренней подвеске. В перегруз самолет мог брать до 3000 кг бомб, но для взлета требовался хороший аэро­дром или использование двух стартовых ракетных уско­рителей R-Geraet, которые подвешивали под крылья. По­сле отрыва от взлетной полосы и набора высоты ускори­тели отстреливались и спускались на парашютах. Глав­ной особенностью Не 111H-I6 было то, что конструкция самолета позволяла по-разному модифицировать самолет без больших трудозатрат и переделок. Благодаря этому заводы выпускали четыре основных варианта этой моди­фикации: основной вариант, вариант Не 111H-16/R1, ос­нащенный пулеметной башенкой DL 131 на месте верх­ней установки и двумя пулеметами MG 81Z в боковых установках, вариант R2 - буксир и. наконец, вариант R3 -ведущий бомбардировщик, заменивший Не 111Н-14. Та­ким образом достигалась большая степень унификации продукции. Поэтому можно было быстро и без потерь переключать производственные мощности с выпуска од­ного варианта на другой, в зависимости от потребностей фронта. Например, чтобы перейти на выпуск варианта R3 не требовалось переналаживать сборочную линию, а нужно было только установить необходимую аппаратуру на предусмотренных местах. Разумеется, подобную про­цедуру могли проделать и техники в полевых условиях.

Много неясного остается в отношении самоле­тов, созданных на базе Не 111Н-16 и оснащенных уст­ройствами Umruest-Bausatz U1 и U2. Устройства Umruest-Bausatz устанавливали на заводе, в то время как RuestsaUt могли установить в любой полевой мастер­ской. Поэтому появлялись Не 111H-16/U1/R1, а не Не 111H-16/R1/U1, ведь сначала на заводе устанавливали Ш или U2. а уже затем монтировали специальное оборудо­вание конкретного варианта. Вероятно, под обозначени­ем U1 и U2 скрывалось дополнительное бронирование бомбардировщика.

Типовые "электронные" самолеты к 1943/44 го­дам устарели, поэтому появились очередная модифика­ция самолета - Не 111Н-18. Радиооборудование на этих самолетах осталось прежним, изменения коснулись толь­ко конструкции бомбардировщика. Как и в других анало­гичных модификациях, экипаж самолета составлял шесть человек, а бомбовая нагрузка была уменьшена до 1500 кг. Н-18 легко отличить по лесу антенн, торчащих из остек­ленной кабины пилота. Этих высокоспециализированных машин не выпускали в большом количестве. Большинст­во Н-18 попало в KG 40, а часть на Восточный фронт в другие бомбардировочные части. Несколько машин обо­рудовали радаром FuG 220 Lichtenstein SN-2. Эти само­леты предназначались для оснащения истребительных частей, действующих на Восточном фронте, где они играли ту же роль, какую в наши дни играют самолеты АВАКС. Не 111Н-18 не выпускали се­рийно, а переделывали из самолетов других мо­дификаций, так же, как это было в случае с Н-8 или Н-14.

В конце 1943 года приступили к выпуску следующей модификации Не 111, в которой был учтен опыт эксплуатации и появившиеся техниче­ские новинки. Эта модификация стала очередным шагом к достижению всеобъемлющей унифика­ции. При создании нового самолета построили целых три прототипа Не 111V46, V47 и V48. Са­молет был так спроектирован, что при необходи­мости его можно было переоборудовать для пере­возки шестнадцати десантников или двух контей­неров на внешней подвески по 800 кг груза каж­дый (модификация H-20/R1). сделать из него бук­сировщик планеров (R2). бомбардировщик с большим набором радио- и навигационного обо­рудования (R3) или ночной "беспокоящий" бом­бардировщик (R4). Разница между этими вариан­тами была невелика - практически, самолеты от­личались друг от друга только вооружением. Экипаж Не 111H-20/R1 состоял из трех человек, из которых двое стрелков обслуживали два пуле­мета калибром 13 мм (верхняя и передняя уста­новки), однако часто случалось, что это вооруже­ние снимали, а боковые пулеметы обслуживались десантниками. У вариантов R2 и R4 вооружение усилили до трех крупнокалиберных пулеметов и двух MG 81Z в боковых установках. Самолеты R2 оснащались двумя внешними бомбодержателями, a R4 брал на внешнюю подвеску 20 бомб по 50 кг каждая, при этом с самолета снимали бомбодер­жатели ESAC 250. Еще одним новым элементом в конструкции H-20/R4 была система GM-1 позво­лявшая на короткое время форсировать двигатель на больших высотах путем впрыскивания в ци­линдры водно-метанольной смеси. У всех вариан­тов Не 111Н-20 верхняя установка располагалась в башенке.

Очередная модификация бомбардиров­щика - Не 111Н-21 - отличалась новыми двигате­лями Jumo 213E-1 мощностью 1288 кВт/1750 л.с.. которые позволили самолету развить максималь­ную скорость 480 км/ч, достичь потолка в 10000 метров и увеличить стандартную бомбонагрузку до 3000 кг. В остальном конструкция самолета была практически такой же. Модификацию поспешили поставить на конвейер, при этом первые 22 ма­шины оснастили старыми двигателями Jumo 211F-2, по­скольку новые Jumo 213E-1 не успели доставить. Точное количество выпущенных самолетов Н-21 не известно, по-видимому, их успели построить 200-300 штук.

Еще в конце весны 1944 года была создана мо­дификация Не 111, предназначенная для пуска летающих бомб Fi 103. Использовав опыт, полученный на самоле­тах Не 111Н-12 и Н-15 конструкторское бюро Хейнкеля разработало систему подвески одной бомбы Fi 103 под центропланом на держателе ETC 200, расположенном справа или слева от фюзеляжа. Поскольку в конце лета 1944 года Не 111 уже не выпускали, то для выполнения этого нового задания выделили несколько самолетов, прошедших капитальный ремонт, еще несколько самоле­тов было заранее "припасено" для этой цели. Внешне "ракетоносцы" отличались от серийных самоле­тов маленьким отверстием в фюзеляже, через ко­торое проходил электрошнур зажигания двигате­ля бомбы. Пуск "крылатой ракеты" осуществлял стрелок-радист по команде штурмана. В самолеты Н-22 переделывали машины разных модифика­ций, в том числе Н-16 и Н-20, поэтому точно оп­ределить, что это самолет Н-22 можно было толь­ко пока он нес летающую бомбу. Радиолокацион­ное оборудование самолета состояло из радара Lichtenstein и радиоальтиметра FuG 101.

Последняя модификация - Не 111H-23 - была транспортным самолетом особого назначе­ния. На них использовали двигатели Jumo 213A-1 мощностью 1306 кВт/1775 л.с. Этот самолет был создан на базе транспортного самолета Не 111Н-16/R1. Экипаж самолета - четыре человека и во­семь десантников-диверсантов. Десантники нахо­дились в бомбоотсеках самолета. Н-23 успели вы­пустить всего несколько штук и почти все они направлялись в KG 200.

На Не 111Н-23 заканчивается история развития "Летающей лопаты". За девять лет были разработаны 32 основные модификации, пошед­шие в серию. Больше всего создано модификаций Не 111Н (17 модификаций) и Не 111Р (5 модифи­каций). Всего немецкая промышленность изгото­вила около 7500 самолетов Не 111 (включая про­тотипы, боевые и гражданские машины).

Итого было выпущено 6615 самолетов Не 111P и Не 111Н. Еще 200 машин Не 111Н-16 выпустили в сороковых годах на заводе CASA в Севилье, Испания. Еще 30 машин Не 111Н-6 вы­пустили на Fabrica de Arione S.E.T. в Бухаресте. Румыния. Следовательно за период 1936-1948 г.г. было выпущено 7750 машин Heinkel Не 111 всех модификаций. Один серийный Не 111 выпуска 1940 года стоил 265650 рейхсмарок, из них 61750 рейхсмарок приходилось на двигатели. Таким об­разом Не 111 был на 30650 рейхсмарок дороже Do 17 и на 39300 дешевле Ju 88.

Специальные модификации

 

Наиболее интригующей и необычной была мо­дификация самолета, разработанная братьями Гюнтер в 1941  году. Этот самолет состоял из двух Не 111, соеди­ненных друг с другом в пятимоторный буксир тяжелых планеров. К работам над Не 111Z (Zwilling - близнецы) приступили в начале 1941 года, когда вдруг выяснилось, что Люфтваффе не располагает достаточно мощным бук­сиром для транспортных планеров Ju 322 и Me 321, опытные образцы которых уже были готовы. Оба типа планеров создали в 1940 году, держа в уме план "See Loewe" (вторжение в Англию). Работы велись в такой спешке, что никто не задумался над тем, какой самолет нужен для буксировки этих монстров. Сначала попробо­вали использовать для этих целей Me 110. которых из-за больших потерь, постепенно снимали с вооружения. Но один Me ПО "не тянул", поэтому приходилось впрягать сразу три самолета, что требовало от пилотов большой выучки и слаженности. Поэтому генерал Э. Удет (Udet). посетив фирму Хейнкеля. поручил как можно быстрее создать на базе Не 111 самолет, способный буксировать тяжелые планеры в одиночку. Несмотря на то, что соз­дать буксир нужно было быстро и с наименьшими затра­тами, испытания заняли три месяца. После окончания испытаний два опытных образца отправили в Рехлин, где они получили высокую оценку. Зимой 1941 года на заво­де в Мариэне приступили к сборке первых пяти Не 111Z на базе 10 Не 111 H-6 (Некоторые источники утверждают, что всего выпустили 10 Не 111Z. Из них пять (2 прототипа и три серийных машины) на базе Не 111Н-6 и пять на базе Не 111H-16), а в конце зимы - начале весны 1942  года еще пять машин на базе Не 111Н-16. В конце весны 1942 года все машины уже были в частях.

Поскольку мощности четырех моторов не хва­тало для буксировки тяжелого планера, в конструкцию самолета ввели дополнительную секцию крыла, на кото­рой разместили пятый двигатель Jumo 211F-2 и дополни­тельные топливные баки. Машина продолжала оставать­ся легкой в управлении и была достаточно мощной для буксировки тяжелых планеров. Экипаж состоял из семи человек (вместо десяти в двух обычных Не 111Н). Два пилота располагались по одному каждой кабине, причем второй пилот одновременно исполнял обязанности штурмана. На пилотов приходилась основная тяжесть управления самолетом, особенно при взлете и посадке. Синхронизация двигателей и шасси требовала большого опыта полетов на Не 111. но самым главным была слаженность работы пилотов, поскольку каждый из них управлял своим шасси и своими двигателями (один двумя, другой тремя).

Сухой вес самолета составлял около 14000 кг, а взлетный с нормальным количеством топлива - 20000 кг. С четырьмя дополнительными топливными баками самолет мог держаться в воз­духе до 10 часов, буксируя один Me 321 или три Go 242 на расстояния до 4000 км. Для облегчения старта с полевых аэродромов предусматривалась возможность установки на Не 111Z четырех ра­кетных ускорителей R-Geraet. Для полета хватало мощности трех двигателей, а горизонтальный по­лет мог осуществляется и на двух крайних двига­телях, при условии симметричности тяги.

Не 111Z сдал экзамен в трудных, поле­вых условиях так хорошо, что в RLM решили в 1944 году развить эту идею и создать дальний бомбардировщик Z-2 и разведчик Z-3. Бомбарди­ровщик должен был нести 7000 кг бомб на рас­стояние 4000 км, а разведчик производить фото­графирование объектов, удаленных на 6000 км. Оба проекта так и не были реализованы по эконо­мическим и военным причинам.

Одним из главных недостатков Не 111 был его низкий потолок, не превышающий 6000 метров. С этим недостатком мирились, рассчиты­вая на новый высотный бомбардировщик, однако, когда в 1943 году стало ясно, что такой машины не будет, высотный бомбардировщик попытались сделать из "Мальчика на побегушках". Сначала серийные двигатели Jumo 21 IF попробовали фор­сировать, установив турбонаддув и новую систему охлаждения. Но испытания показали, что это не самый лучший вариант. Поэтому данный проект, получивший обозначение Не 111R-1, отвергли, и в начале 1944 года начали работы над следующим - Не 111R-2. R-2 получил двигатели DB 603 мощ­ностью 1785 л.с. Эти моторы имели встроенный турбонаддув типа Hirth или TKL 15. благодаря чему самолет развивал скорость 500 км/ч на высо­тах 14000 метров. Но для испытаний взяли прото­тип Не 111V32, оснащенный двигателями DB 601U и турбонаддувом ТК 9 АС, которые не по­зволили самолету достичь желаемых результатов. Поэтому всякие попытки создать высотный бом­бардировщик на базе Не 111 были оставлены.

 

Перечень модификаций самолета Не 111

 

Не 111а (VI) прототип с двигателями BMW VI 6.0Z (660 л.с.) и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM.

Не 111b (V3) прототип бомбардировщика. Уменьшена кри­визна передней кромки крыла, размах и площадь несущей по­верхности.

Не 111с (V2) прототип транспортно-пассажирского самоле­та.

Не 111А-0 предсерийная модификация среднего бомбарди­ровщика на основе Не 111Ь. Удлинена носовая часть и увеличе­на площадь остекления, установлены 3-х лопастные воздушные винты Junkers-Hamilton, бомбовая нагрузка - 1000кг, оборони­тельное вооружение - 3 пулемета MG 15.

Не 111d (V4) прототип пассажирского варианта самолета на 10 пассажиров.

Не 111е (V5) прототип бомбардировщика с двигателями DB 600A-0 (800л.с.) и увеличенным полетным весом на базе пла­нера Не 111А-0.

Не 111В-0 предсерийная модель на базе V5.

Не 111В-1 начальная серия с двигателями DB 600А(С) (880л.с.). Увеличена бомбовая нагрузка (до 1500кг), уменьшена дальность полета, модифицированы руль направления и законцовки консолей. Трофейный экземпляр (из Испании) испыты­вался в СССР.

Не 111В-2 серийная модель с двигателями DB600CG (950л.с.) и измененной системой охлаждения. Бомбовая нагрузка -1500кг в нормальном варианте и 2000кг в перегрузочном.

Не 111 V6 прототип на базе Не 111В-0. Испытывались двига­тели Jumo 210Ga и Jumo 211A.

Не 111 V7 прототип на базе Не 111B-0. Новая конструкция крыла, двигатели DB 601 А. Позднее изменена носовая часть фю­зеляжа и установлены новые огневые точки. Впоследствии - прототип Р-0

Не 111 V8 прототип на базе Не 111В-0. Новая носовая часть фюзеляжа со стрелковой установкой "Икария"

Не 111С пассажирский вариант (на базе V4) на 10 человек + 2 члена экипажа.

Не 111 V9 прототип на базе В-0 с двигателями OB 600Ga (1050л.с.) и новой системой охлаждения.

Не 111D-0 предсерийная модель на базе V9. Убраны крылье­вые радиаторы и установлены выхлопные коллекторы.

Не 111D-1 малая серия.

Не 111 V10 прототип на базе 0-1 с двигателями Jumo 211А-1 (1000л.с.) и возд. винтами VS-5.

Не 111Е-0 предсерийная модель с увеличенным полетным весом и бомбовой нагрузкой (до 1700кг).

Не 111Е-1 серийная модификация. Бомбовая нагрузка -2000кг.

Не 111Е-3 основная серийная модификация "Е" (незначитель­ная доработка Е-1).

Не 111Е-4 модификация с наружными бомбодержателями для крупногабаритных бомб (до 1000кг) + Ю00кг в бомбоотсеке.

Не 111Е-5 модификация с дополнительными топливными ба­ками в бомбоотсеке (835л.).

Не 111 V11 прототип на базе Е-1 с новым крылом (со спрям­ленными передними кромками) и двигателями DB 60CG.

Не 111F-0 предсерийная модель с двигателями Jumo 211А-3 и дополнительными топливными баками в бомбо­отсеке.

Не 111F-1 серийная модификация для турецких ВВС.

Не 111F-4 серийная модификация для Люфтваффе с двига­телями DB 600G, с бомбовой нагрузкой 1000кг на наружных бом­бодержателях + 1000кг в бомбоотсеке.

Не 111Q-0 (V12.V13) модифицированный вариант Не 111С с двигателями BMW VI 6.0ZU и новым крылом.

Не 111Q-3 (V14, V15) модифицированный вариант G-0 с дви­гателями воздушного охлаждения BMW 132D и BMW 132H-1 соответственно.

Не 111G-4 (V16) модификация V14 с двигателями DB 600G. Использовался в качестве персонального самолета генерал-фельдмаршала Мильха.

Не 111G-5 серийная модификация с двигателем DB 600Ga для Турции.

Не 111V17/18 прототипы бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями 08 600Ga и дополнительными топливными бака­ми в бомбоотсеке.

Не 111J-0 предсерийная модель в версии бомбардировщи­ка-торпедоносца на базе F-4.

Не 111J-1 серийная модификация бомбардировщика-торпедоносца с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливны­ми баками в бомбоотсеке.

Не 111 Р-0 предсерийная модель на базе V-7. Бомбовая на­грузка (на внутренней подвеске) - 2000кг, оборонительное воо­ружение - 3 пулемета MG 15.

Не 111Р-1/2 серийные модификации (отличалась от Р-0 новым радиооборудованием).

Не 111Р-3 учебная модификация со сдвоенным управлением.

Не 111Р-4 модификация с двигателями DВ 601Аа (1175л.с.) и усиленным бронированием. Оборонительное вооружение - 6 пулеметов MG 15 и один дистанционно управляемый MG 17 в хвостовой секции.

Не 111Р-6 модификация на базе Р-4 с двигателями DB 601N (1175л.с.).

Не 111P-6/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Р-6).

Не 111 V18 прототип с двигателями Jumo 211А-1 (1010л.с.).

Не 111Н-0 предсерийная модель на базе V19.

Не 111Н-1 серийная модификация с двигателями Jumo 211А-1 (1075 л.с.).

Не 111Н-2 серийная модификация на базе Н-1 с двигателями   Jumo 211A-3 (1100л.с.) и вооружением, аналогичным Р-4.

Не 111Н-3 морской бомбардировщик с двигателями Jumo211D-1 (1200л.с.) или Jumo 211F-1 (1300л.с.), дополни­тельными членами экипажа (1-2 человека), бомбовой нагруз­кой 2000кг. и пушкой MG-FF в подфюзеляжной гондоле.

Не 111Н-4 модификация с двигателями Jumo 211D-1 или Jumo 211F-1 с турбонагнетателями (1400л.с.) и увеличенной бомбовой нагрузкой (на наружной подвеске) - 4000кг.

Не 111Н-5 улучшенная версия Не 111Н-4 с двигателями Jumo 211D-1 или Jumo211F-1, дополнительными топливными баками и бомбовой нагрузкой только на внешней подвеске.

Не 111Н-6 бомбардировщик-торпедоносец на баз Н-5 с дви­гателями Jumo 211F-1, бомбовой нагрузкой 2500кг (торпеды, морские мины) и усиленным стрелково-пушечным вооружени­ем - 5xMG 15, 1xMG17. 1xMG FF. Экипаж - 5 человек.

Не 111Н-7/9 аналоги Н-6 с небольшими доработками обо­рудования.

Не 111Н-8 модификация на базе Н-3 или Н-5 (конверсия) с устройством для преодоления аэростатных заграждений и уменьшенной бомбовой нагрузкой.

Не 111H-B/R2 буксировщик транспортно-десантных пла­неров (конверсия отдельных экземпляров Н-3, Н-5).

Не 111Н-10 ночной бомбардировщик на базе Н-6 с двига­телями Jumo211F-2, усиленным бронированием и "ножом" в крыле для преодоления аэростатных заграждений ("Kuto-Nase").

Не 111Н-11 модификация с усиленным бронированием и во­оружением (MG 131 в верхней огневой точке и спаренный MG 81Z - в нижней).

Не 111Н-11/В1 развитие Н-11 (пулеметы MG 15 заменены на MG81Z).

Не 111H-11/R2 буксировщик транспортно-десантных пла­неров на базе Н-11.

Не 111Н-12 носитель двух управляемых бомб с радиолока­ционным наведением HS 293A, стрелково-пушечное вооружение - 4xMG 15.

Не 111Н-14 экспериментальная версия на баз Н-10 с об­новленным навигационным и бомбардировочным оборудова­нием для выполнения заданий в условиях плохой видимости

Не 111Н-14/Н2 буксировщик транспортно-десантных пла­неров на базе Н-14 (конверсия).

Не 111Н-15 носитель трех планирующих бомб BV 246.

Не 111Н-16 улучшенный Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, крупная серия.

Не 111Н-16/R1 с пулеметом MG 131 в верхней стрелковой точке.

Не 111Н-16/R2 буксировщик транспортно-десантных пла­неров на базе Н-16.

Не 111H-16/R3 модификация с навигационным и бомбар­дировочным оборудованием для выполнения заданий в усло­виях плохой видимости.

Не 111Н-18 ночной бомбардировщик на основе Н-16 с мо­дифицированным радиооборудованием (радиолокатором FuG 200) и вооружением. Экипаж - 6 человек.

Не 111H-18/R3 модификация с навигационным и бомбар­дировочным оборудованием для выполнения заданий в усло­виях плохой видимости.

Не 111Н-20/R1 транспортно-десантная модификация на базе Н-16. Три члена экипажа + 16 парашютистов.

Не 111H-20/R2 буксировщик транспортно-десантных пла­неров.

Не 111H-20/R3 ночной бомбардировщик с бомбовой на­грузкой 1000кг на внешней подвеске (макс. бомб, нагрузка -3000кг).

Не 111H-20/R4 ночной бомбардировщик с бомбовой на­грузкой 1000кг на внешней подвеске (20х50кг) и устройством GM1 для впрыска водометаноловой смеси в двигатель для по­вышения мощности двигателя .

Не 111Н-21 ночной бомбардировщик на основе H-20/R-3 с двигателями Jumo 213E-1 (1750л.с.) или Jumo213F, бомбо­вой нагрузкой 3000кг и усиленным стрелково-пушечным воо­ружением - 3хМС 131 + 2xMG 81Z.

Не 111Н-22 носитель самолетов-снарядов Fi 103 (V1).

Не 111Н-23 специальная транспортно-десантная модифи­кация на 8 парашютистов, двигатель Jumo 213A-1 (1775л.с.).

Не 111 V32 прототип высотного бомбардировщика с дви­гателями DB 601U с турбонагнетателями ТК 9АС.

Не 111Н проект высотного бомбардировщика с двигателя­ми DB 601U с турбонагнетателями ТК 9АС (не реализован).

Не 111Z V1 прототип. Сдвоенный Не 111Н-6с 5-ю двигате­лями Jumo 211F-2.

Не 111Z-1 "Zwilling" сдвоенный буксировщик планеров (3 экз. на базе Н-6, 5 - на базе Н-16)

 

 

Экспорт

 

Китай

 

Боевое крещение бомбардировщика Не 111 произошло не в Испании, как это многие полагают, а в Китае.

В тот момент, когда фирма Эрнста Хейнкеля переживала трудности, связанные с тем. что одна из ее разработок была отвергнута, в Германию прибыла китай­ская миссия по закупке оружия. Правительство Германии тепло приняло китайцев и разрешило Хейнкелю продать Китаю шесть самолетов Не 111 А. Все шесть самолетов были отправлены в ящиках из Гамбурга в середине 1936 года и к концу того же года прибыли в Китай. После ко­роткой "акклиматизации" самолеты попали в 19-й диви­зион тяжелых бомбардировщиков, входящий в 8-ю авиационную группу. Дебют самолетов Хейнкеля ока­зался неудачным. Во время выполнения одного из первых заданий в районе Шанхая Не I11A. ле­тевшие в сопровождении шестерки самолетов Martin 139 и под прикрытием истребителей Boeing 281. были перехвачены японскими истре­бителями. В результате на базу вернулись не пять самолетов, а только три. Оставшиеся бомбарди­ровщики направили в 19-й дивизион в начале осе­ни 1937 года, а последний из них был по ошибке сбит огнем китайской зенитной артиллерии в 1939 году.

 

Румыния

 

После того, как румынская армия стала действовать в тесном контакте с Германией. в румынской армии стала внедряться немецкая система пол­готовки личного состава. Кроме того, армия Румынии стала получать немецкое вооружение. Например в обмен на нефть Румыния получила 32 самолета Не 111Н. 27 из них было прямо направлено в Escadrile 78. 79 и 80 из Grupul 5 Bombardment. Боеспособными эти эскадрильи стали в начале весны следующего года. Все полученные Хейнкели были старыми самолетами, прошедшими капи­тальный ремонт, во время которого их всех переделали под стандарт Н-3 в конце 1940 года. 22 июня 1941 года эскадры вступили в бой. составляя основ) румынской бомбардировочной авиации. Потери, которые понесли румынские ВВС в ходе боев и подготовки пилотов, вос­полнили только в 1942 году, после того, как наладили лицензионный выпуск Не 111Н-6 на Fabrica de Avione S.E.T. под Бухарестом. Всего на этом заводе выпустили тридцать машин. На вооружении румынских ВВС само­леты Не 111Н состояли до августа 1944 года, когда во время политической чехарды большая часть самолетов была уничтожена или попала в руки Красной Армии. Из уцелевших бомбардировщиков из Grupul 5 сформировали сборный отряд, в котором кроме 7 Не 111 было 10 Ju 88. Отряд включили в состав 1-го Румынского Смешанного Авиационного Корпуса, насчитывающего 113 боевых самолетов и подчиненного советскому 5-й Воздушной армии.

 

Венгрия

 

Представители венгерских военно-воздушных сил вели летом 1940 года переговоры с германской сто­роной о закупке 40 Не 111Н. Но, вероятно из-за вмеша­тельства Румынии, сделку заключить не удалось и Венгрии пришлось удовлетвориться двумя Не 111Р в транспортном исполнении. Еще восемь транс­портных Не 111Р-6 венгры смогли купить только в следующем. 1941 году, причем доставка этих машин растянулась до начала 1942 года. Очеред­ную партию в пять Не 111Р-2 Венгрия получила в 1942 году. Последний Не 111Р-2 поступил в 1944 году, доведя численность в венгерских ВВС само­летов этого типа до 16 штук.

Два Не 111Р из имевшихся на весну 1942 года шести самолетов на короткий период пере­вели из транспортной части командования MKHL в 1/1 Tavoltelderito szazad (1-я эскадрилья дальней разведки), где их использовали для подготовки экипажей, ожидавших поступления новых Не 111 из Германии. Хотя 1/1 T.S. была разведыватель­ной эскадрильей, но первое время она пользова­лась известностью как ... истребительная часть. В период с 29 июня по 13 августа 1942 года в пяти столкновениях с советскими истребителями пять венгерских экипажей сбило целых двенадцать са­молетов противника! В октябре 1942 года эскад­рилья вернулась под Курск, откуда начинала лет­нюю кампанию 1942 года, а в начале 1943 года Не 111 уступили место Ju 88D. Оставшиеся Не 111 до самого конца войны венгры использовали в качестве транспортных самолетов и самолетов управления.

 

Словакия

 

Словакия вступила в войну имея всего шесть эскадрилий, оснащенных легкими самоле­тами словацкого производства. Только в 1943 году провели реорганизацию ВВС Словакии, в результате которой появилась 41. Bombova letka (41-я эскадрилья бомбардировщиков), которая располагала семью SM-85 и тремя Не 111Н. Эта эскадрилья участвовала в боях на Кубани летом 1943 года, а осенью вернулась в Словакию. Примерно в то же время - весной 1943 года - была сфор­мирована 51. Dopravna letka (51-я транспортная эскадри­лья) в состав которой входил один Не 111Н (бортовой номер S-81), использовавшийся, главным образом, для перевозки особо важных персон. Некоторое время спус­тя, в эту эскадрилью попал еще один Не 111Н (S-82), ко­торый кроме своего прямого предназначения использо­вался для подготовки парашютистов. После окончания войны на аэродромах в Чехии и Словакии было обнару­жено несколько брошенных Не 111 (из них один Не 111Н-12). которые включили в состав ВВС Чехослова­кии, присвоив им обозначение LB-77. Одно небольшое замечание: в литературе часто встречаются данные, что все словацкие Не 111 принадлежали к модификации Н-10, но это не так По крайней мере два из них были более ранних модификаций (Н-3 - Н-6).

 

Испания

 

После окончания гражданской войны в Испа­нии, Германия передала франкистам около 60 Не 111В и Е, которые были направлены в Grupo 10-G-25 (сформированная в августе 1938 года, командир Антонио Руэда Урета (Ureta)) и Grupo 11-G-25 (сформирована в феврале 1939 года, командир Рикардо Герреро Лопес (Lopez)), входивших в состав 8а Escuadra, командир Эухенио Фрутос Диэсте (Dieste). Летом 1940 года ВВС Ис­пании реорганизовали, в результате все имевшиеся Не 111 (по состоянию на март 1940 года их оставалось 58 штук) направили в Regimentos 14 и 15, базировавшиеся в Сарагосе и Логроньо. В 1943 году правительство Испа­нии вело переговоры с немцами о возможности покупки 50 Не 111Н и лицензионного выпуска этих само­летов для Fuerzas Aereas. RLM не возражало, по­этому был подписано соглашение о продаже 70 Не 111Н-16 и лицензии на выпуск еще 130 само­летов. Выпуск наладили на заводе Construcciones Aeronautikas S.A. в Табальде около Севильи под названием С ASA 2111. Испанцы изготавливали самолеты в трех вариантах: бомбардировочном (CASA 2111 А, А-1 и А-3), разведывательном (С AS A 2111C-1, С-2 и С-3) и транспортном (СASA 211 IF и F-1). В конце 40-х годов командо­вание ВВС Испании приняло решение провести модернизацию этих машин. В Великобритании закупили 173 двигателя Rolls-Royce 500-20 и 500-29 мощностью 1600 л.с. Смену двигателей прове­ли постепенно у 70 самолетов, находившихся в лучшем техническом состоянии. После смены двигателей поменяли и названия самолетам на CASA 2111В - бомбардировщик, CASA 211 ID - разведчик и CASA 21 НЕ - транспортный само­лет. После окончания 2-й Мировой войны испан­ские Хейнкели получили следующую войсковую маркировку:

• Не 111В/Е - В-2 - бомбардировщики;

• Не 111 В/Е - МВ-2 - самолет метеораз­ведки;

• CASA/He 111Н-16 - В-2 Н - бомбарди­ровщик с двигателями Jumo;

• CASA/He 111Н-16 - BR-2 Н - развед­чик с двигателями Jumo;

• CASA/He 111H-16 - Т-8 - транспорт­ный самолет с двигателями Jumo;

• CASA/He 111H-16 - В-21 - бомбарди­ровщик с двигателями Rolls-Royce;

• CASA/He 111H-16 - BR-21 - разведчик с двигателями Rolls-Royce;

• CASA/He 111H-16 - T-8B - транспортный са­молет с двигателями Rolls-Royce.

 

Турция

 

В 1937 году представители ВВС Турции заклю­чили договор с RLM и фирмой Хейнкеля на поставку не­большого числа бомбардировщиков Не 111. Турки по­требовали, чтобы им продали самую последнюю моди­фикацию самолета, а не предложенную Не 111D. RLM приняло условие турецкой стороны и на заводах Хейнке­ля приступили к выпуску серии бомбардировщиков Не 111F-1. которые отвергло Люфтваффе. Крылья самолетов были новой конструкции, а двигатели ставили прежние - DB 600, как и на Не 11 ID. Первый самолет (D-AAAF) покинул сборочный цех в Ораниенбурге в середине ок­тября 1937 года и своим ходом отправился в Эскисехирв, Турция. Остальные 23 бомбардировщика поступили за­казчику до конца 1937 года. В начале 1938 года 3 boluk (рота, соответствует эскадре) из Inci Alay (1-й полк) по­лучил все полученные Не 111. На вооружении турецких ВВС Не 111F-1 состояли до середины 1944 года, после чего их сняли с боевого дежурства и направили в транс­портные части и летные школы. Место Не 111 заняли американские самолеты Baltimore.

 

Болгария

 

Когда в 1943 году возникла угроза переноса боевых действий на территорию Болгарии, началась ре­организация болгарских ВВС. В процессе реорганизации болгары получили два транспортных Не 111Н-16. Эти самолеты вошли в состав Куриерско Ято (курьерской эс­кадрильи), входящей в состав штаба болгарских ВВС. Самолеты служили, главным образом, для перевозки высших чинов болгарской армии. После того, как Крас­ная Армия заняла Болгарию, оба самолета (один из кото­рых имел бортовой номер LZ-XAC) были конфискованы и переданы в качестве дара правительству Чехословакии.

 

Трофейные самолеты

 

Первыми захватили боеспособный Не 111 анг­личане. Это был Не 111Н-1 из 5./KG 26, совершивший вынужденную посадку на территории Англии 9 февраля 1940 года. После ремонта и перекраски самолет передали в 1426-й дивизион RAF, занимавшийся испытанием тро­фейной техники. Машина эта (бортовой номер AW 177) летала до 10 ноября 1943 года, когда попала в авиаката­строфу. Следующий Не 111 попал в руки 260-го диви­зиона в Триполи в 1943 году. Самолет получил обозначе­ние HS»?? и служил в качестве самолета управления в этом дивизионе.

Американцы захватили в Алжире два Не 111Н. Эти самолеты (D-ACLQ и D-APOW), выкрашенные крас­кой RLM 02, принадлежали немецкому наблюдательному совету, контролирующему демилитаризацию Франции. Их судьба не известна, скорее всего, их использовали в частях, которые их и захватили. В ходе боев во Франции в 1944 году американцы захватили еще одни Не 111, на этот раз Н-10. Но самый большой урожай собрали уже после войны, когда в руки союзников попали десятки Не 111. Только на территории Дании было захвачено десять технически исправных Не 111. Из всех захваченных са­молетов, за океан уплыл только один Не 111 Н-16, веро­ятно из TGr 30. В США этот самолет получил обозначе­ние EF-1600 и после всесторонних испытаний брошен.

После войны французы ввели несколько Не 111 в состав AdA, где их использовали до кон­ца 40-х годов в качестве транспортных самолетов и самолетов управления.

Несколько иначе получили первые Не 111 в Советском Союзе. Первый Не 111, модифи­кации В, СССР купил у Франции в 1938 году. Этот самолет совершил вынужденную посадку за линией фронта. Следующие машины братьев Гюнтер достались Красной Армии уже в 1941 го­ду. Один из первых трофейных Не 111 короткое время использовался в составе 4-го ШАП. Причем больше всего в машине "соколов Сталина" вос­хищали выпускавшиеся при помощи электродви­гателя шторы на окнах кабины пилота. Коллекция из двух десятков Не 111 была захвачена под Ста­линградом, среди самолетов были и старые моди­фикации из KGr z.b.V 5. Четыре из них. в том числе два Не 111E, были перевезены в Москву и продемонстрированы в 1943 году на выставке трофейной техники. Два бомбардировщика. Не 111Н-11 и Не 111Н-6, прошли испытания в НИИ ВВС в 1943 и 1944 годах. В РККА использовали трофейные Не 111 для заброски десантников, буксировки планеров и тому подобных заданий. Один из трофейных Не 111 сбил финский летчик Юттилайнен (Juttilainen) в 1942 году.

Боевое применение

 

Части, в которых состояли на вооружении Не 111
БОМБОВЫЕ			ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ			P4	Stabsschwarm X Fkps	1941...
V4	KG1	1939-1941,1942	W7	NJG100	1943-1944	2P	FJtungskette XFID	1941...
5К	HI/KG 3	1944	8V	NJG200	1943-1944	K1	StabschwarmUte	1942...
5J	KG 4	1939-1945	8V	NNJSchLwKdoOst	1942-1943	PF+UO	HelUFBrauchtecha	1941...
ЗЕ	15/KG6	1942/1943	C9	NJG5	1943 (?)	DB+Qj	He111HLoerzera	1942
1Н	KG 26	1939-1944	УЧЕБНЫЕ			NG+JQ	samotot kuhersto	1941
1G	KG 27	1939-1944	GA	FFS(C)14		РАЗВЕДОВАТЕЛЬНЫЕ
IT	KG 28	1939-1940	11	FFS(C)6		D7	Wekusta 1	1939-1941
F8	KG 40	1939	CH	FFS(C) 16		1A	Wekusta 5	1939-1942
F8	SdKdoRastedtw	1944	TN	FFS(Q 12		5M	Wekusta 16	(?)
9К	KG 51	1939-1940	5T	KSG1	1943r.	5Z	Wekusta 26	(?)
А1	KG 53	1939-1945	M	KSG2	1943 r.	7A	2,4,5(F)121	1939
2F	KG 54	1939-1940	ТРАНСПОРТНЫЕ			F6	1,2(F)122	1940
ВЗ	KG 54	1943	L5	KGrib.V5	1942-1943	4U	3(F)123	1940
Q1	KG 55	1939-1944	S3	TGr30	1943-1945	4U	FAGT123	1944
6N	KGr/KG100	1939-1943	H4	LLG1	1940-1945	A6	1(F)120	1940
A3	KG 200	1944-1945	F7	LLG2	1940-1945	G2	1(F)124	1940
IT	KGT126	1940-1941	W6	US.Kdol	1942-1944	K7	4(F)NACHT	1942
Л	KGr606	1939-1940	WE	G.S.Kdo2	1942-1944	T5	1,2(F)ObdL	1939
М7	KGr806	1939-1940	DG	?(He111Z)	1942-1943	T5	4(F)ObdL	1941
L1	LQ1	1939-1940	ОТДЕЛЬНЫЕ			T5	Strb.V.	1940/41
L2	10(M)/LG2	1939-1940	87	StabschwamStGS	1941	T5	FBtibV.	1939
5Т	KG 101	1943-1945	S7	StabschwarmGevectts-VerbandKJtney	1944	9V	4/FAGr5	1944
А8	KG 102	1943-1945

 

 

 

Над Испанией

 

Гражданская война в Испании, вспых­нувшая в августе 1936 года, быстро стала общеев­ропейской проблемой и три европейские державы прямо вступили в эту войну. Республиканцы по­ставили на Советский Союз, а франкисты - на Германию. Согласно Испано-Германскому дого­вору Гитлер обязывался оказывать франкистам политическую и военную помощь и в рамках этой помощи направил в Испанию Легион "Кондор". Первыми бомбардировщиками этого корпуса бы­ли Ju 52/3m и лишь в середине февраля 1937 года по морю из Гамбурга прибыли первые четыре Не 111В-1, четыре Do 17E-1 и четыре Ju 88D-1. Эти двенадцать бомбардировщиков составили Versuchsbomberstaffel (опытную эскадрилью бом­бардировщиков) в бомбовом дивизионе К/88. Главной задачей эскадрильи было проверить но­вые самолеты в боевых условиях и приобрести опыт использования машин. Не 111 быстро стал считаться лучшей машиной и его выбрали для ос­нащения штабного звена эскадрильи. Звено носи­ло название "Pedro", написанное на каждом само­лете, а бомбардировщик командира VBS К/88 фон Моро (von Moreau) носил бортовой номер 25.3.

В марте в Испанию прибыли очередные четыре Не 111, на этот раз В-2. В это время Не 111 одержали свой первый крупный успех, унич­тожив на республиканском аэродроме Алькала де Энарес 24 самолета и повредив еще большее ко­личество боевых машин. Очередные цели были определены на северном участке фронта, где эки­пажи совершали по 2-3 и даже 4 боевых вылета в день. Примерно через месяц, 26 апреля 1937 года генерал Шперлле (Sperlle) поставил перед своими ребя­тами новое задание. Необходимо было разрушить авто­дорожный мост возле небольшого городка Герника. Мост был маленький старый, расположенный на самой окраине города, но имел стратегическое значение, по­скольку через него шел главный путь снабжения респуб­ликанских войск, сражавшихся в том районе. Бомбарди­ровщики разделили на две группы. Первую группу, в ко­торую кроме других самолетов вошли два Не 111, воз­главил фон Моро, а вторую, состоявшую из 18 Ju 52, вел Фукс (Fuchs). Обе группы вышли к цели, сбросили бомбы и ... смели Гернику с лица земли. Мост при этом не по­лучил ни одного повреждения. Жертвы среди граждан­ского населения по подсчетам историков, проведенным позже, достигли 2500 человек (В действительности погибло около 300 человек, а сам факт бомбометания до сих пор дискутируется. Коммуни­стическая пропаганда раздула это событие до необычай­ных размеров, в несколько раз увеличив количество жертв) из них погибших - 1645 человек. Этот напет признали за проявление немецкой политики террористических налетов, а в дальнейшем разрушение Герники стало символом нацистского вар­варства. Однако существует и другая точка зрения, со­гласно которой налет был обусловлен положением на фронте, а гибель гражданского населения произошла из-за ошибки экипажей.

В мае 1937 года экспериментальная эскадрилья была расформирована, а 1. и 3. Staffeln К./88 были полно­стью переоснащены Не 111 и тут же вступили в боевые действия, шедшие в стране Басков до конца июня. В ходе сражения за Бильбао К/88 потерял первые два Не 111, однако подробности не известны. Легион "Кондор" вернулся в эти места в конце июля, по­сле окончания операции на центральном участке фронта. Оказалось, что теперь республиканцы располагают достаточным количеством истребителей, поэтому легионеры потеряли два Хейнкеля в бою с esquadrille de Chato 4" Эспеса (Espes) и esquadrille de Mosca За Евсеева над мостом Эль-Мусель 23 августа. Несколько дней спустя - 1 сен­тября - несколько Не 111 нанесли бомбовой удар по эсминцу "Чискар" ("Ciscar") и серьезно повре­дили корабль. В конце сентября К/88 попал в по­лосу неудач. 30 сентября один за другим в авиака­тастрофу попало сразу три бомбардировщика Не 111, один из них пришлось в дальнейшем исполь­зовать на запчасти. Меньше повезло двум самоле­там, попавшим в катастрофы 21 и 24 октября. Их пришлось списать. Эти инциденты были в боль­шой степени связаны с тем, что как раз в это вре­мя осуществлялся переход всех бомбардировоч­ных эскадрилий на Не 111. К концу октября Kommando 88 состоял из четырех эскадрилий по 12 Не 111В в каждой. Всего в отряде было более 50 Хейнкелей-111, в том числе 28 типа В-2.

9 марта в ходе выполнения обычного на­лета на республиканские аэродромы в Каспе (esquadrille de Mosca I") и Эскатроне (esquadrille de Mosca 4a) фашистские бомбардировщики были перехвачены И-16, пилот Клаберо (Clavero) из 4а. Две очереди, пущенные республиканским истре­бителем вызвали детонацию бомб у одного из бомбардировщиков. Клаберо сообщал о том, что в тот раз ему удалось сбить два самолета, но документы не­мецкой стороны это не подтверждают. "Лопаты" сброси­ли бомбы на аэродром, но не причинили республикан­ским самолетам никакого ущерба. 27 марта фашисты со­вершили налет на аэродром Лерида и объявили об унич­тожении четырех И-16 из esquadrille 4а. но уже 2 апреля республиканцы расквитались с легионерами, нанеся от­ветный удар по их аэродрому в Альфаро. уничтожив два Не 111 и повредив еще пять. 17 апреля немцы провели два массированных налета на Картахену и Альмерию, которые были основными портами республиканцев в этом районе. Ценой одного бомбардировщика (самолет командира 1./К 88) нацисты потопили торпедный катер, повредили броненосец "Жеме I" ("Jaime 1") и вызвали несколько пожаров в доках. На первый взгляд могло по­казаться, что налет был очень удачным, но на самом деле все обстояло совсем наоборот. Вся операция заняла три дня (15-18 апреля, прибытие с базы в район боевых дей­ствий, налет и возвращение на базу) и в ходе ее выполне­ния отряд потерял восемь машин (только один бомбар­дировщик был сбит республиканцами), а еще 16 самоле­тов получило повреждения! 25 апреля И-16 из esquadrille За сбили в районе Валенсии три Не 111.

25 мая 1938 года республиканцы начали форси­рование реки Эрбро. Почти вся тяжесть поддержки сухо­путных войск легла на К/88. Задача осложнялась тем, что пополнение в составе 25 Не 111Е-1 начало прибывать только в начале июля и растянулось до сентября. Еще одна, и последняя, партия в 10 машин поступила в Леги­он "Кондор" в начале декабря 1939 года.

Битва над Эрбро продолжалась до ноября 1938 года и характеризовалась массированным применением авиации, в результате чего происходили многочисленные и яростные воздушные бои. В этих боях участвовали уже две части бомбардировщиков: немецкая К/88 и испанская Gruppo IO-G-25. Обе стороны несли тяжелые потери, хо­тя в К/88 потери были относительно не велики. Единст­венный потерянный Не III был сбит пилотами esquadrille 4а Ариаса (Arias). Только в бою в районе Реуса истребители Ариаса и esquadrille 5a Перейры (Pereira) сообщили о четырех сбитых бомбарди­ровщиках противника и повреждении пятого. Может показаться, что это завышенные данные, но в действительности на 23 декабря в обоих час­тях было всего 30 боеспособных Хейнкеля, из них 25 в К/88. Следовательно, франкисты потеряли сбитыми и поврежденными 19 бомбардировщи­ков из 24, немцы потеряли две машины сбитыми и восемь поврежденными. Последним делом, ко­торым занимался К/88 в Испании было бомбарди­ровка и демонстрационные полеты над Мадридом весной 1939 года. Все 30 самолетов барражирова­ли над городом, не имевшим никакого воздушно­го прикрытия, сбрасывая бомбы по одной в раз­ные районы Мадрида. Словно в отместку за на­глость, в ходе одного такого полета, 12 марта, произошла самопроизвольная детонация бомб в самолете командира К/88 майора Херле (Haerle), весь экипаж погиб. 15 дней спустя Не 111 из Ле­гиона "Кондор" совершили свой последний бое­вой вылет над Иберией, а еще через четыре дня трехлетняя война закончилась. Личный состав Легиона вернулся в Рейх, а самолеты остались в Испании. Из 95 самолетов Не 111B-1. В-2 и 35 Не 111Е-1. посланных в Испанию, было потеряно 37 самолетов, из них 20 сбили республиканцы.

 

 

 

 

Успех теории генерала Дуэ

 

Все говорит за то. что Гитлер выиграл свою первую бескровную битву в 1938 году именно благодаря Люфтваффе. Огромные и мно­голетние денежные вливания сделали свое дело - Германия стала к 1938 году достаточно сильным государством, чтобы позволить себе разорвать Версальский пакт. На волне успеха аншлюса Ав­стрии. Гитлер поставил перед Европой очередную проблему в виде претензии на Судеты - часть Че­хословакии, граничащую с Германией, спровоцировав в сентябре 1938 года Мюнхенский кризис, извест­ный у нас больше под названием Мюнхенского сговора. В это время сам III Рейх стоял на пороге политического и экономического кризиса и в случае войны Германия не продержалась бы больше нескольких недель. До войны в 1938 году дело не дошло, поскольку европейские прави­тельства были парализованы страхом перед Люфтваффе и в первую очередь перед немецкими бомбардировщика­ми. По мнению союзников удара немецких бомбарди­ровщиков не могли бы выдержать ни одно ведущее госу­дарство Европы, а тем более "какая-то там" Чехослова­кия. В момент Мюнхенского сговора Люфтваффе распо­лагало 3200 самолетами, в том числе 1235 бомбардиров­щиками. Основу немецкой бомбардировочной авиации составляли 570 Не 111, которыми были вооружены во­семь бомбардировочных полков: KG 152, 154, 155, 157, 253. 254, 257 и 355. KG 154 "Boelcke" (бывший KG 157) летал на Не 111 с зимы 1936 года. Если же сравнить силы Люфтваффе с силами ВВС союзников, то сравнение вы­шло бы не в пользу Германии. Ведь Франция располагала 3650 самолетами. Англия - 3300. а Чехословакия 1500. Из этой воздушной армады союзников на 1-й линии находилось 4050 самолетов. в том числе 1850 бомбардиров­щиков. Конечно, самолеты союзников были уже уста­ревшими, но численный перевес все же был на их сторо­не. Но правительства Франции и Англии были сломлены опытом войны в Испании и предостережениями советни­ков. Начальник штаба RAF Шолто Дуглас (Douglas) с каждым днем все больше и больше боялся немецких Хейнкелей. а командир французских AdA генерал Вуйемен (Vuillemin) внушил своему премьеру, что француз­ская авиация перестанет существовать уже через не­сколько дней войны. Но их обоих переплюнул полковник Чарльз Линдберг (Lindbergh) (Линдберг был американцем с пронацистскими взгляда­ми и горячим приверженцем теории Дуэ. Для фашист­ской Германии его деятельность осенью 1938 года была бесценной), который при каждом удобном случае сражал наповал своих собеседников вы­думанными фактами о мощи Люфтваффе, которое, по его словам, могло не просто разделаться с ВВС Англии и Франции, но и превратить в пепелища столицы обеих стран и разрушить их государственность. Зашантажированные министры, устрашенные видениями, в которых затмевающие небо полчища немецких бомбовозов мето­дично стирали с лица земли Лондон и Париж, сломались и отдали Гитлеру Чехословакию. Если бы у фюрера была хоть капля чести, он должен был озолотить Эрнста Хейнкеля и братьев Гюнтер. за то. что их бомбардиров­щики выиграли эту политическую битву (Свою славу Не 111 приобрел, главным образом во вре­мя гражданской войны в Испании. Для общественности этот самолет стал символом бойни, устроенной в Гернике и Барселоне (3300 убитых среди гражданского населе­ния). Полому когда в то время говорили о немецких бомбардировщиках, то имели в виду прежде всего имен­но Не 111).

 

Над Польшей

 

Весной 1939 года главной силой Германии стал воздушный флот, состоящий из 3368 самолетов первой линии. Большинство из них были современными. Со­гласно с немецкой доктриной, ставящей основной упор на атаке и полном уничтожении врага, в Люфтваффе преобладали бомбардировщики, которых на 1 сентября было 1180 штук. Из них 808 было Не 111, в том числе 749 Не 11 IP и Не 111Н. Хейнкели состояли на вооружение следующих бомбар­дировочных частей:

• Stab (K)/LG - 18 Не 111Н - Польша:

• П., III.(K)/LG 1 - 81 Не 111Н - Польша;

• S, I., II./KG 1  - 82 Не 111Н, Е, F - Польша;

• S, I., П., III./KG 4 -  102 Не 111P - Польша;

• S, I., II./KG 26 - 75 Не 111H - в Польше было только четыре эскадрильи;

• S, I., II., III./KG 27 - 94 Не  111P -Польша;

• II./КG 28 - 35 Не 111H;

• S, I., III./KG 51 -78 Не 111Н;

• S, I., II., III./KG 53 - 105 Не 111H - в Польше был только 1-й дивизион;

• S, I./KG 54 - 45 Не 111Н - в Польше были только две эскадрильи, начиная с 03.09.1939;

• S, I., II., III./KG 55 - 73 Не 111Н - в Польше были только I и 11-й дивизионы, начиная с 03.09.1939;

• KGr. 806 - 21 He111J;

• 10(M)/LG2 - 8 He111;

• Ln.Abt. 100 - 9 Не111.

Кроме того Люфтваффе располагало 5 и 1 Wekusta, оснащенное 20 Не 111, около 8 Не 111 использовали для курьерских целей, еще около 20 оставалось в Германии, и еще несколько машин в разведывательных группах. Итого Германия рас­полагала почти 900 Не 111 модификаций Е, F (38 штук в I./КG 1), Н, J и P.

Главной целью "Летающих лопат" были предместья Варшавы. Уже в первый день войны немцы провели два налета на аэродромы вокруг этого города. Первый налет провели рано утром 30 бомбардировщиков из II.(L)/LG 1 под прикры­тием Me 110 из I.(Z)/LG 1. Результаты этого на­лета были довольно скромными, поскольку полет проходил в тяжелых погодных условиях, а поль­ская Brygada Poscigowa (бригада истребителей) оказала значительное сопротивление. Второй на­лет, проведенный силами 60 бомбардировщиков из КО 27 под прикрытием 30 истребителей закон­чился разгромом польских истребителей во время воздушного боя и многочисленными разруше­ниями на трех аэродромах в Мокотове, Окенче и Голсаве. Налеты продолжились 2 сентября, а в дальнейшем начали слабеть, но 16 сентября фа­шисты провели налет силами 12 Не 111 из I./KG 4 непосредственно на Варшаву, а не на какой-либо военный объект в границах города. Отдельные налеты продолжались 18. 19 и 22 сентября, а 24-25 сентября была проведена двухдневная бомбар­дировочная акция, в которой участвовали 400 бомбардировщиков. Только 25 сентября фашисты произвели 1776 самолето-вылетов в ходе которых сбросили 500 тонн фугасных бомб и 72 тонны за­жигалок. Часть города превратилась в руины, бы­ло разрушено много исторических памятников, и через три дня Варшава капитулировала. Нанеся два мощных удара немцы сломили сопротивление защитников юрода и смогли избежать больших потерь. Бомбардировщики еще раз показали свою эффек­тивность.

1 сентября около 60 Не 111 из I. и III./KG 4 со­вершили налет на аэродром под Краковом, a II./KG 4 раз­бомбил львовский аэродром, потеряв при этом одну ма­шину. Аэродром Раковице под Краковом был перепахан 48 тоннами бомб, а на львовский аэродром упало "всего лишь" 22 тонны. Подобное задание полк выполнил и на следующий день, когда силами 88 машин достиг много­численных попаданий на трех аэродромах Демблинского узла уничтожив 11 машин. За всю польскую кампанию KG 5 "General Wever" потерял пять бомбардировщиков, из них два бомбардировщика в один день - 6 сентября. В районе Груйца Не 111 из 3./KG 4 разбомбили автомо­бильную колонну III/6 дивизиона, но вслед за этим звено обер-лейтенанта Келля (Kell) было атаковано звеном PZL Р.11, возглавляемым подпоручником Глувчиньским (Glowczynski) из упомянутого дивизиона. В ходе боя 2 Не 111 были сбиты, а самолет самого Келля получил 70 попаданий. Погибло семеро фашистских летчиков, трое было ранено.

В дальнейшем основной целью для немецких бомбардировщиков были дороги, особенно железнодо­рожные пути (и переполненные беженцами вокзалы). Грунтовые дороги, по которым шли толпы беженцев и разбитые части, также контролировались бомбардиров­щиками. Поскольку польская противовоздушная оборона была подавлена, бомбардировщики летали без прикрытия и часто малыми группами. Скорость Не 111, составляв­шая около 400 км/ч, позволяла немецким самолетам ухо­дить от польских истребителей, если их удавалось забла­говременно обнаружить. Польские пилоты докладывали, что ими за сентябрьскую кампанию было сбито 83 бом­бардировщика, из них 41 определялся как Не 111. Еще 10 Не 111 "добавили" зенитчики. Эти цифры довольно за­вышены, поскольку по документам противоположной стороны потери фашистов в Польше составили только 78 бомбардировщиков.

 

Над Северным морем

 

После окончания польской кампании - 22 сентября - немцы начали переброску войск к западным границам Германии. Несмотря на то, что главным противником Германии в то время была Франция, до мая 1940 года основные цели немецких бомбардировщиков лежали за предела­ми континента: на Северном море и в Англии. Главная тяжесть боев на этом театре военных действий выпала на долю KG 26 Loewen ("Львы") и во время "Странной войны" этот полк добился наибольших успехов, но и понес самые тяжелые потери. Началось все с потерь и с потерь ощути­мых.

9 октября 1940 года немецкий самолет-разведчик доложил об обнаружении в районе Эгерзунда группы кораблей из трех крейсеров и двух эсминцев. По тревоге в воздух поднялось целых 148 машин, в том числе 127 Не 111 из S, 1.. I1./KG 26 и II., III.(K)/LG I. но на цель вышло ... только 10 самолетов. Мало того, что не удалось добиться попаданий, но что еще хуже, на обрат­ном пути в катастрофах погибли четыре Не 111. Еще один Не 111 из KG 26 пришлось списать 28 октября 1939 года, когда Не 111Н лейтенанта Р.Нихоффа (Niehoff) из Stab/KG 26 был окружен и обстрелян "Спитфайрами" из 602-го и 603-го ди­визионов. В результате немецкий пилот совершил вынужденную посадку на территории Англии. Это был первый самолет противника, сбитый анг­личанами над своим островом. Подобная участь ожидала Не III из 5./KG 26 унтер-офицера Х.Майера (Meyer). 9 февраля этот самолет был поврежден огнем "Спитфайров" из 602-го диви­зиона и совершил вынужденную посадку. На этот раз посадка прошла довольно удачно так. что англичанам удалось отремонтировать самолет и включить его в состав RAF. Однако не всякий раз попытки захва­тить самолет заканчивались успешно. 22 февраля двое пилотов из 602-го дивизиона перехватили He'l I IP из (F) Ob.d.L. После короткой погони, сопровождавшейся стрельбой из пулеметов и пушек, английским истребите­лям удалось повредить "Лопату" и немец совершил вы­нужденную посадку. Одному из английских пилотов пришла в голову мысль приземлиться рядом с самолетом и помешать немцам сжечь свою машину. Однако при по­садке "Спитфайр" скапотировал и пилот оказался заперт в кабине истребителя. Увидев все это, командир бомбар­дировщика - лейтенант Гроте (Grote) - вместе со всем экипажем покинул свой самолет, на глазах у беспомощ­ного англичанина поджег машину, а затем по-джентельменски помог пилоту "Спитфайра" выбраться из кабины.

Для KG 26 январь 1940 года принес успех и очередные потери. На протяжении четырех дней (9-12 января) полк потопил семь судов, потеряв два Не 111, причем один из этих самолетов был сбит огнем зенитной артиллерии. Еще один самолет из KG 26 получил значи­тельные повреждения. Еще больший успех сопутствовал полку 30 января, когда 26 экипажей из 1./KG 26 и II./KG 26 пустили на дно четыре судна, потеряв только один Не 111 сбитым и один поврежденным. Радость победы сме­нилась 2 февраля горечью поражения. В тот день 24 Не 111 из I. и 1I./KG 26 оказались перехваченными секцией "Харрикейнов" их 43-го дивизиона RAF и "Гудзонами" из 46-го дивизиона. Во время воздушного боя, продол­жавшегося два часа, немцы потеряли три самолета, еще три машины были повреждены. В качестве утешения немцам удалось сбить один "Гудзон'' и потопить одно судно.

22 февраля стал для KG 26 просто кошмарным днем. В ходе первой из двух, проводимых в тот день опе­раций, 1 Не 111 был поврежден огнем зенитной артилле­рии в ходе безуспешной попытки потопить английские минные заградители, ставившие мины. Во время второй операции фельдфебель Йегер (Jaeger) из 4./KG 26 дважды прицельно сбросив бомбы, загнал немецкий эсминец "Леберехт Маасе" ("Leberecht Maass") на минное поле, где тот подорвался и затонул. Спустя несколько часов, ночью, немецкие моряки "ответили" летчикам, по ошибке сбив Не 111 из KGr 100. Так. эта только что сформированная часть, выполняла свое первое боевое задание.

В марте летчики I./KG 26 только однаж­ды - 20 марта - достигли успеха, совершив налет на большую группу судов, повредив пять из них. а немного времени спустя, одно из этих судов по­топили. В ходе этой операции 2 Не 111 были сби­ты "Харрикейнами" из 43-го дивизиона и "Скуа" из 803-го дивизиона.

Боевая активность бомбардировочной авиации над Францией практически равнялась нулю, а над линией Мажино велась "листовочная война", которая, тем не менее, сопровождалась потерями. Например, 17 ноября несколько экипа­жей из I. и II./KG 51 полетели сбрасывать листов­ки. Два экипажа на базу не вернулись из-за пло­хой погоды. Из восьми членов экипажа этих двух самолетов смог спастись только один.

Последним Не 111, потерянным во вре­мя "Странной войны" был самолет из Stab/KG 1, пилотированный лейтенантом Леманном (Lehmann). Этот самолет стал добычей истребите­лей группы 5MS 406 из GC Н/3 около Маастрих­та.

 

 

Над Норвегией

 

Операция по предупреждению высадки союзников в Норвегии началась 9 апреля 1940 года. Воздушное прикрытие операции осуществ­лял X Fliegerkorps, в который входили следующие части, оснащенные Хейнкелями-111:

• S, I., П., III./KG4 – 95 He 111P;

• S, I., II., III./KG 26 - 103 Не 111Н;

• KGr 100 - 27 He 1111H;

• 1(F)/120 - 3 He 111H (+ 5 Do 17P);

• 1(F)/122 - 8 He 111H;

• другие части - 6 He 111H.

Всего против Норвегии немцы выстави­ли 529 бомбардировщиков Не 111, что довольно любопытно, поскольку всего в Х-й корпус насчи­тывал 1086 самолетов, из них 282 транспортных и только 98 истребителей! На один истребитель приходилось по 6.5 бомбардировщика, такое соотношение не встречалось ни в одной кампании. Более того, уже в ходе кампании немецкие войска получили поддержку в виде I. и II./KG 54, а также II. и I11.(K)/LG I, которые также были оснащены Не 111. Операцию "Weseruebung" ("Везерские учения") также поддержива­ли несколько других частей, которые оперировали над морскими путями, по которым шли конвои снабжавшие силы союзников в Норвегии, и у берегов Англии. Однако эти части не входили в состав X Fliegerkorps. Одной из таких частей была KueFlGr 806, которая не достигла ка­ких-либо значительных успехов, а в конце кампании уча­ствовала в самой неудачной операции. Защищая свой конвой, немцы пропустили польского "Орла", который пустил на дно транспорт "Рио-де-Жанейро" ("Rio de Janeiro"). Транспорт стал братской могилой для 97 солдат 33-го зенитного полка. Несколько дней спустя - 11-12 мая - группа совершала налеты на английскую эскадру Force RZ. Не потопив ни одного корабля KueFlGr 806 потеряла один Не 111J, еще один бомбардировщик был поврежден.

Операция "Weseruebung" состояла из двух ста­дий, но ее исход был предрешен уже спустя два дня боев. 9 апреля Люфтваффе совершило восемь массированных налетов на батареи береговой артиллерии англичан, во­енно-морские базы и аэродромы. Две самые многочис­ленные группы Не 111 произвели налет на столицы Да­нии и Норвегии и ... разбросали листовки. Но самое главное событие того дня произошло к западу от Норве­гии в Северном море, где разыгралась битва в воздухе и на море, в которой участвовали 28 английских кораблей и 88 немецких бомбардировщиков, в том числе 41 Не 111 из KG 26. Немцы потеряли 4 .lu 88, а англичане один эс­минец, четыре крейсера получили повреждения. В то же время около Ставангера немцы пустили на дно норвеж­ский эскадренный миноносец "Эгер" ("Aeger"), потеряв при этом один Не 111 из KG 4. На следующий день само­леты из X Flgks совершили подобный вылет, но потеря­ли семь Не 111 и три было повреждено (накануне было потеряно три Не 111 и один поврежден). Из интересных событий, произошедших до конца апреля стоит упомя­нуть уничтожение норвежской радиостанции Не 111 из III.(K)/LG 1, который сбил крылом мачтовую антенну и уничтожение трех норвежских бомбардировщиков на двух аэродромах одним Не 111 из II.(K)/LG 1.

Хотя армия Норвегии была полностью разбита, у немцев появился достойный противник в лице англий­ского ВМФ и экспедиционного корпуса союзников. Анг­личане оказали упорное сопротивление немцам, защищая северную часть Норвегии. В результате военные дейст­вия затянулись до начала июня, фашисты понесли тяже­лые потери. Если в апреле атаки на корабли английского флота были безуспешными, то в мае немцам уда­лось одержать несколько "побед". 2 мая какой-то садист из II.(K)/LG 1 отправил на дно английское госпитальное судно, которое несло отчетливую маркировку. Погибло множество раненных. Не­сколько дней спустя этот же пилот разбомбил де­ревеньку Гратанген, под развалинами домов по­гибло два человека. 4 мая группа из 13 Не 111 об­наружила в море польский эсминец "Гром" ("Grom") и потопила его одной прицельной сери­ей бомб. Такая же участь ожидала польский транспорт "Хробры" ("Chrobry"). который 15 мая стал добычей шести Не 111 из I./KG 26, и крейсер "Керлью" ("Curlew"), который 26 мая записали на свой счет летчики из KGr 100. Потеря крейсера была ощутима для англичан, поскольку на его борту находился радар, контролирующий воз­душное пространство над Норвегией.

Другая стадия норвежской кампании также принесла фашистам много воздушных по­бед. Самая большая битва в воздухе произошла 2-5 апреля в районе озера Лесйяског. где располагал­ся английский аэродром. Утром того дня одиноч­ный Не 111 уничтожил четыре "Гладиатора" из 263-го дивизиона, а чуть позже 19 Не 111 из I1.(K)/LG 1 совершили налет и уничтожили еще 10 английских самолетов. На этом, однако, битва не закончилась. Налеты производились целый день, итоги операции были следующими: англи­чане потеряли 19 самолетов, а немцы пять, из них четыре Не 111. 14 мая около Вернеса в бою меж­ду 806-м дивизионом RAF и II./KG 26 попал под перекрестный огонь и погиб лучший английский пилот самолетов "Scua" лейтенант У.П.Люси (Lucy), который в свое время разбомбил крейсер "Кенигсберг" ("Koenigsberg"). 22 мая около Салангена во время воздушного боя МА.Крейг-Адамс (Craig-Adams) на своем "Гладиаторе" тара­нил Не 111 К.Х.Хесса (Hess) из II./KG 26. Инте­ресно развивались события 29 мая над Нарвиком. 9 "Харрикейнов" из 46-го дивизиона атаковали группу, состоявшую из 11 Не 111 из KGr 100. Англичане сбили машину командира KGr 100 ка­питана фон Казимира (von Casimir), но перед этим бортовые стрелки немецкого бомбардировщика успели свалить один английский истребитель, а оставшиеся бомбардировщики сбили еще одного англичанина. Всего в Норвегии Люфтваффе поте­ряло 61 Не 111 (в том числе семь машин - небое­вые потери), а 31 бомбардировщик был повреж­ден. 42 Не 111 было потеряно в воздушных боях, в которых немецким летчикам удалось сбить 10 англий­ских самолетов. На земле фашисты уничтожили еще 21 союзнический самолет. На дно фашистские бомбовозы отправили не менее 15 кораблей и судов союзников.

 

 

Над Францией

 

Более полугода продолжался период напряжен­ности в еще свободной части Европы, но только Герма­ния с пользой использовала это время для подготовки очередной кампании - захвата главного объекта антипа­тии Гитлера - Франции. Люфтваффе по сравнению с сен­тябрем 1939 года увеличилось на 1000 самолетов, в том числе почти на 600 бомбардировщиков, но численное превосходство продолжало оставаться на стороне союз­ников. В начале мая Люфтваффе располагало 1758 бом­бардировщиками, из них 850 Не 111, которыми были ос­нащены следующие части:

• II./LG 1 - 36 Не 111:

• S. I. II./KG 4 - 80 Не 111;

• S, III./KG51 - 42 Не 111:

• S. I, II., III./KG 1 - 98 Не 111;

• S. I, II., III./KG26 - 99He 111;

• S, I, II.. III./KG27 - 106He 111;

• S, I, II., III./KG 53 - 112 Не 111;

• S, I. II, III./KG 54 - 110 He 111;

• S. I, II.. III./KG 55 - 108 He 111:

• KGr 100 - 27He 111;

• KGr 126 - 32 He 111.

Против Франции немцы развернули Luftfloten 2 и 3, располагавшие 1120 бомбардировщиками, из них 688 He111.

Кампания началась рано утром 10 мая с масси­рованных ударов по аэродромам союзников, в ходе кото­рых было уничтожено большое количество самолетов противника. Больше всего пострадали бельгийские ВВС, которые потеряли на аэродромах (разбомбленных KG 51 и KG 53) 28 истребителей, в том числе 9 "Харрикейнов". К вечеру следующего дня на аэродромах догорали остат­ки уже 80 бельгийских самолетов. За первый день войны немцы уничтожили около 200 самолетов союзников, за платив за это 47 своими машинами, из которых 40% составляли "Летающие лопаты". Налеты на аэродромы продолжались еще два дня. но резуль­таты были хуже - союзники успели рассредото­чить свою авиацию. Подобная операция, под ко­довым названием "Paula" была проведена немца­ми и в первых числах июня, перед началом вто­рой фазы французской кампании. Как и 10 мая. Люфтваффе произвело 3 июня массированный налет на аэродромы вокруг Парижа, нанеся фран­цузам тяжелое поражение и выведя из игры фран­цузские ВВС, лишившиеся тылового обеспече­ния. Но главные события развернулись несколь­кими днями раньше во Фландрии, где разыгрыва­лась дюнкеркская катастрофа. Отрезанные союз­нические войска 27 мая подвергались первой и единственной бомбардировке, произведенной си­лами трех полков: KG I. KG 4 и KG 54. Бомбы накрыли пляжи, порт и доки, в которых было уничтожено судно "Аден" ("Aden"). На дно по­шло более 250 плавсредств, использовавшихся для эвакуации гарнизона города.

Во время французской кампании Не 111 участвовали в двух драматичных инцидентах. Первое происшествие случилось 10 мая, когда заблудившийся экипаж из KG 51 сбросил бомбы на немецкий город Фрайбург, погибло 57 человек. Сначала немецкие власти ничего не поняли, но когда экипаж сообщил о поражении цели на тер­ритории Франции, ошибка была обнаружена. Ра­зумеется, доктор Геббельс не упустил возможно­сти раструбить повсюду о жестокости союзников, и только после войны детали этого происшествия стали известны. Другим происшествием стала бомбардировка Роттердама, но ее подробности не известны до сих пор. Во время первого налета 30 Не 111 из S и II./KG 4 разбомбили аэродром в пригороде Роттердама, блокировав на нем JaVa 16. Во время налета голландцам удалось сбить самолет командира полка полковника Фибига (Fiebig), сам Фибиг попал в плен. Вслед за Хейнкелями налетели Ju 52 и сбросили 3-й батальона 1-го па­рашютного полка, заданием которого было захватить аэ­ропорт и удерживать его до вечера, когда по расчетам 9-я танковая дивизия должна была прийти на подмогу. Од­нако немецкие танки вышли к Роттердаму только вече­ром 13 мая. но ее задержали на канале Вааль. Тщетно по­пытавшись форсировать водную преграду, фашисты вы­двинули в 10.30 голландцам ультиматум, предлагая им в течение двух часов сдаться, в противном случае немцы угрожали сровнять Роттердам с землей. Голландцы сразу не приняли ультиматума, а протянули до 13.20. когда все же согласились сдаться. Но было поздно. Более 50 Не 111 из KG 54 уже были на подходе к цели. Фашисты по­том утверждали, что виной всему была плохая связь, и невнимательность экипажей, не заметивших сигнала от­боя. Так или иначе, но центр города был разрушен, почти 900 человек было убито или ранено. Другая сторона ут­верждает, что это варварство немецкие пилоты соверши­ли по прямому приказанию Геринга, что однако не про­тиворечит позиции немецкой стороны.

Два месяца непрерывных боев стоили Люф­тваффе 511 бомбардировщиков, из ни 438 сбито союзни­ками. Около 350 самолетов, то есть 50% от потерь, со­ставляли Не 111.

 

 

Над Англией

 

После победы над Францией у Германии оста­вался только один противник - Англия. Из-за фатальных решений, недостаточной последовательности и безответ­ственности верхушки III Рейха, битва за Англию разы­гралась только в воздухе. Результаты этой битвы, кото­рые оказались явно не в пользу Германии, в первый раз поставили под сомнение доктрину генерала Дуэ. Лето и осень 1940 года стали переломным моментом в судьбе конструкции братьев Гюнтер. которая стала уступать ме­сто Ju 88 - своему более совершенному конкуренту. Но не смотря ни на что, благодаря своим достоинствам и универсальности. Не 111 сыграли в "Битве за Англию" одну из главных ролей.

Началом битвы можно считать 13 августа. В этот день немецкие бомбардировщики нанесли удар по аэродромам, расположенным в южной части Англии. Однако поскольку налеты совершались уже с начала ию­ля, англичане располагали сетью радаров и хорошо на­лаженной службой оповещения, поэтому о внезапном ударе речи уже быть не могло. Поэтому господство в воздухе немцам пришлось завоевывать не бомбя аэро­дромы, а сбивая английские самолеты в жарких воздуш­ных битвах. Еще один массированный налет фашисты провели 15 августа, но оказалось, что 2-й и 3-й Воздушные флоты потеряли в этот день 79 самолетов, из них 12 Не 111Н и Р. Самые тяжелые потери понес II1./KG 26, который в составе отряда из 72 Не 111 бомбил цели на восточном берегу Британии. Дивизион базировался в Норвегии и на долгом пути его прикрывали 21 Me 110 из ZG 76. Прикрытие оказалось недостаточным. Четыре не­полных английских дивизиона сбили восемь Не 111Н-4 и три истребителя, потеряв при этом 1 "Харрикейн" (интересно, что англичане объявили о 25 сбитых самоле­тах противника). Потери оказались неожиданно высоки­ми. Если в первый день операции немцы потеряли 39 машин, из них только 2 Не 111 (и только один Не 111 из III./KG 27 в бою), то 14 августа из 18 потерянных само­летов уже 8 было Не 111 (из них шесть - боевые потери). Очередной раз немцы понесли ощутимые потери 18 августа, когда на базу не вернулось 69 машин, из них 9 Не 111. Потери англичан в тот день составили 39 истребителей и 29 самолетов разных типов, уничтоженных на аэродромах. Ночью 24 августа I1I./KG 55 в первый раз бомбил Лондон, который двумя неделями спустя стал главной целью фаши­стской авиации. В эту ночь английский "Бленхейм" из 29-го дивизиона сбил один Не 111.

Немцы медленно, день за днем расшаты­вали систему противовоздушной обороны Анг­лии, сами неся при этом значительные потери. Бои были очень напряженными. Хотя безвозврат­ные потери были очень высоки, основную про­блему составляли повреждения самолетов. К 7 сентября - в день начала второй фазы битвы за Англию (англичане считают эту фазу третьей) - во 2-м. 3-м и 5-м Воздушных флотах было следую­щее состояние материальной части (относительно Не 111):

Luftflotte 2:

•  S. 1., II., III./KG I - 50 исправных/29 неисправных;

• S, I., II./KG4-51/33;

• S, I., II./KG 26 - 17/40;

• S, I., II., II1./KG 53 - 33/43;

• KGr 126-26/7. Luftflotte 3:

• S, I., II., III./KG 27 - 45/49;

• KGr 1007/21;

• S, I., II., III./KG 55 - 68/20.

Около 35 He 111 находилось в разведы­вательных эскадрильях - 2, 3, 4, 5(F)/122, 1. 3(F)/121 и 1(F)/120. Еще 20 самолетов этого типа использовалось в качестве курьерских и самоле­тов управления. Но больше всего было Хейнкелей в бомбардировочных полках - 526 машин, из ко­торых 239 были небоеспособны. В четырех пол­ках поврежденных самолетов было больше чем боеготовых. Положение Люфтваффе в те дни бы­ло критическим.

За переломный момент битвы за Англию считают 15 сентября. И хотя этот факт часто ос­паривают, но без сомнения можно сказать, что в этот день разгорелись самые жаркие бои. В ходе круглосуточного сражения немцы произвели 14 ночных (участвовало 74 Не 111) и 8 дневных (73 Не 111) налета, в которых потеряли 56 машин, в том числе 10 Не 111.

О напряженности боев можно судить по тому факту, что польские пилоты объявили о 25 сбитых Не 111, из которых, в действительности, на их счет можно отнести не больше 5. Печально для союзников закончился день 26 сентября. 59 Не 111 из KG 55 "Greif' вылетели бомбить завод Соленте, выпускавший "Спитфайры". По дороге немцев перехватили истребители из трех диви­зионов, в том числе 303-го польского дивизиона. После длительного боя поляки объявили 11-1-1 побед (Это означает 11 самолетов сбитых наверняка, один сбитый правдоподобно и один поврежден­ный), но в действительности KG 55 потерял только один самолет и еще один был поврежден. Эти потери не помешали немцам выполнить зада­ние, в результате которого погибло 89 человек, уничтожено 3 истребителя и повреждено еще 20 самоле­тов.

Последним бомбовозом Хейнкеля, потерянным в ходе битвы за Англию был Не 111Н-3 из I./KG 1, кото­рый пропал в районе Уэст-Рейнхема 29 октября 1940 го­да. Это была уже третья (четвертая) фаза битвы, которая постепенно перешла в операцию "Nachte Blitz" (ночная молния) ограничившуюся беспокоящими ночными нале­тами, продолжавшимися до лета 1941 года. К этому вре­мени Люфтваффе потеряло 395 Не 111, из них 235 сби­тыми союзниками.

Ночные напеты на Англию

 

В ночных налетах на Англию Не 111 играли главную роль. Дело в том, что эти самолеты были при­способлены для установки специального вооружения, поэтому некоторые специфические задания могли вы­полнить только Не 111. Машины, изготовленные на за­водах фирмы Хейнкель АГ, брали на борт тяжелые бом­бы, выполняли прицельное бомбометание в роли веду­щих и составляли основу ударных сил в качестве обыч­ных бомбардировщиков. В этот период Не 111 был луч­шим стратегическим бомбардировщиком Люфтваффе.

Первый налет немцы произвели в ночь с 1 на 2 ноября 1940 года (В первый раз X-Geraet немцы применили летом 1940 года в KG 4, но только осенью в KGr 100 его стали ис­пользовать в качестве специального устройства наведе­ния больших групп самолетов. Y-Geraet появился в KG 26 уже в августе, но необходимый уровень боеготовности в III./KG 26 был достигнут только в октябре), когда 80 Не 111 из KG 55 нанесли бомбовый удар по Лондону, а 58 Не 111 из KGr 100 по Бирмингему. KGr 100 как специализированная часть имела отлично подготовленные экипажи (Как показывает позднейшая историография, в дейст­вительности в этой части уровень подготовки пилотов был даже ниже чем в среднем по Люфтваффе. Элитар­ность была присуща этой части самое большее в момент формирования и в дальнейшем была утрачена) и налеты этой группы были наиболее разрушительными. Командование Люфтваффе это знало, и как только появилось радио­навигационное оборудование нового поколения, KGr 100 избрали для выполнения функции наведения на цель. Эта группа вела бомбардировщики из других полков и в ночь с 4 на 5 ноября, когда 321 фашистских самолета бомбар­дировало Ливерпуль и Лондон, а ночь 14 ноября 18 Не 111 из KGr 100 первыми выполнили точное бомбомета­ние по Ковентри. Вслед за ними как саранча налетели 437 бомбардировщиков и ориентируясь на пожары, вы­званные KGr 100 сбросили 51 тонну бомб и перепахали город вдоль и поперек. Погибло 554 человек и почти что 1000 было ранено. Несмотря на большой размах первых налетов, это все были цветочки. Ягодки ночной войны созрели весной 1941 года. В ночь с 16 на 17 апреля над Лондоном появилось 685 бомбардировщиков, которые совершили 759 самолето-вылетов, а в ночь с 19 на 20 ап­реля немецкие бомбовозы превзошли сами себя и совер­шили 785 самолето-вылетов. Некоторые экипажи выпол­няли по два, и даже по три боевых вылета за ночь. Во время первого налета, который стоил немцам только трех бомбардировщиков, хотя англичане выставили против них 164 истребителя, погибло 1179 человек и 2233 чело­века ранено. Второй налет продолжался семь часов под­ряд. Первыми шли 13 Не 111Н-5у из II1./KG 26, оснащенные Y-Geraet. На город упало 1000 тонн бомб, а 101 истребитель и артиллерия ПВО англичан смогли сбить только два немецких бомбардиров­щика (из них один, Не 111Н-5 из 7./KG 4 был сбит "Харрикейном" из 151-го дивизиона RAF). Еще два самолета фашисты потеряли по техническим причинам. Немцы действовали практически без­наказанно, поскольку англичане еще не смогли на достаточном уровне организовать ночную проти­вовоздушную оборону острова. Например диви­зион III./KG 26 "Loewen" потерял за два послед­них месяца 1940 года только четыре машины (одну из них по техническим причинам), хотя ему доставалась самая трудная часть работы - выво­дить на цель последующие самолеты. Благодать для немцев закончилась в конце зимы - начале весны 1941 года, когда англичане научились ис­пользовать бортовые локаторы для обнаружения бомбардировщиков противника. Потери сразу подскочили, и первыми это почувствовали на соб­ственной шкуре "Львы" из 1II./KG 26, потеряв за две ночи девять Не 111, а в ночь с 3 на 4 мая еще три машины. Последний массированный налет с участием 507 бомбардировщиков немцы произве­ли 10 мая, целью налета опять стал Лондон. Дальше такие налеты уже были невозможны из-за того, что часть сил пришлось перебросить в дру­гие районы Европы.

Кроме массированных налетов на анг­лийские города немцы проводили налеты на ору­жейные центры Англии. Одной из таких целей стал завод "Парнелл" в Йете, где изготовляли ночные истребители "Бьюфайтер". Первый налет, предпринятый 22 февраля, закончился неудачно, поскольку Не 111Н-3 из III./KG 27 был сбит около Портбери. Второй налет, состоявшийся 27 февра­ля, был более успешным. Обер-лейтенант Германн Ломанн (Lohmann) из штабного звена II./KG 27 отважно провел свой Не 111Р-2 до цели, не под­нимаясь выше 20 метров. Третий налет, хотя и проходил по аналогичному сценарию, но резуль­таты были более скромными. Самолету Ломанна удалось снова прорваться сквозь противовоздуш­ную оборону англичан, выйти к цели и сбросить на нее 7 бомб, но на этом успех закончился. Из семи бомб взорвалось только две, фашистский самолет оказался поврежден, и Ломанну при­шлось возвращаться на базу на одном моторе. Ка­залось, что Обер-лейтенант вел с заводом в Йете личный поединок, поскольку уже 3 марта он сно­ва вывел свой самолет к заводу, снова сбросил на него бомбы и снова едва дотянул до аэродрома. Неизвестно, кто бы победил в этой войне челове­ка и завода, но продолжения у этой истории нет -часть, в которой служил Ломанн, перебросили на другой участок.

Над Балканами

 

Лавинообразно нараставшая война с Англией и полная безынициативность Муссолини вынудили Гитлера обернуться на Балканы уже осенью 1940 года. Но только переворот в Юго­славии и демонстративная попытка генерала Симовича сделать из Королевства сербов, хорватов и словенцев еще одну советскую социалистическую республику привели к началу военных действий. После переворота прошло только 11 дней, а Люфтваффе в со­ставе 1131 самолета (из них 299 бомбардировщиков включая только 30 Не 111 из II./KG 4м перешло границу Югославии, начав очередную победную кампанию.

Первой акцией, в которой участвовали Не 111Р-4 из KG 4 "General Wever", был налет на Белград, совер­шенный 6 апреля 1941 года в 7.00. Кроме Хейнкелей в тот раз Белград бомбили еще 160 бомбардировщиков других типов из KG 2 и KG 3. Не 111 участвовали и во втором налете на этот город, когда Белград был разру­шен и погибло много мирных жителей. Следующим за­данием было минирование порта Пирея, то есть задание было дано "по профилю". На этом деятельность II./KG 4 на Балканах была закончена, впрочем, как и вся балкан­ская кампания, ведь Югославия капитулировала 17 апре­ля, а Греция - 23 апреля. Еще до окончания кампании II./KG 4 занималась постановкой мин в восточной части Средиземного моря и особенно Суэцкого канала, приняв эстафету у 2./KG 4, который занимался этой деятельно­стью с декабря 1940 года. В ночь с 5 на 6 мая 1941 года II./KG 4 без потерь поставил мины у Александрии и на Суэцком канале, но подобное задание, порученное II./KG 26 закончилось неудачей. 8 мая самолеты из этого диви­зиона были перехвачены "Фульмарами" из 806-го диви­зиона FAA, поднявшиеся с авианосца "Формидебл" ("Formidable"), и потеряли 4 Не 111Н. Еще один Не 111, но уже из II./KG 4 был сбит в этом районе ночью с 17 на 18 мая "Харрикейном" из 94-го дивизиона RAF. Горящий бомбовоз рухнул на египетскую деревеньку, погибло шестеро египтян. Оба дивизиона Хейнкелей поддержива­ли высадку немецких войск на Крите, подавляя союзни­ческие аэродромы. II./KG 4 произвел 18 мая налет на базу в Малеме, уничтожив там один "Харрикейн" и еще два повредив. А вот легкомысленная штурмовка аэродрома Гераклион, предпринятая KG 26, закончилась потерей двух Не 111. За всю балканскую кампанию KG 4 потерял два Не-111, а еще пять в последующий период с 1 мая по 7 июня при выполнении 12 заданий в восточной части Средиземного моря. Один из сбитых экипажей три дня проболтался на волнах на спасательной надувной лодке, пока не повстречал итальянский эсминец. II./KG 26 в ходе 5.5 месячной эпопеи на острове Родос потерял семь Не 111, из которых шесть в течение двух роковых дней, о которых уже рассказывалось. Самолеты потопили два судна, повредили одно и установили сотни мин.

Над Ираком

 

В начале 1941 года арабские политические кру­ги предприняли в Ираке определенные шаги с целью ос­вободиться от английской оккупации, которая диплома­тично называлась Британским колониальным мандатом. Точную дату начала восстания установить невозможно, поскольку это был типичный "ползучий" конфликт, но первая воздушная акция произошла 2 мая, когда группа "Веллингтонов" разбомбила сконцентрированные ирак­ские войска в районе Хаббани. Германия направила в Ирак 14 Me 110 из ZG 26 и ZG 76, 7 (В Афины - экспедиционный аэродром - приле­тело восемь Не 111 из 9 выделенных для опера­ции. Дальше из Афин отправилось только семь бомбардировщиков. Все машины были передела­ны в стандартный бомбовой вариант, способный принимать на внутреннюю подвеску бомбы мас­сой 50 кг) Не 111Р-4 из 4./KG 4, а также 20 Ju 52 и 2 Ju 90, предназна­ченных для перевозки людей и снаряжения. Груп­пой командовал полковник В.Юнк (Junck), а бом­бардировщики находились в ведении капитана Шванхойссера (Schwanhaeusser). Первая встреча немцев и англичан произошла 13 мая, но Хейнкели получили хороший урок еще до начала боевых действий. 14 мая около 18.00 одиночный "Томагавк" из 250-го дивизиона совершил налет на аэродром Пальмира и уничтожил на земле два Не 111. Наследующий день англичане уничтожи­ли еще одни Хейнкель, а четыре повредили. Та­ким образом немецкая бомбардировочная эскадра практически перестала существовать не сделав "ни одного выстрела". Однако благодаря усилиям механиков четыре самолета удалось быстро почи­нить (при этом один из отремонтированных само­летов вскоре был уничтожен очередным "ударом томагавка"). 16 мая потрепанные немцы соверши­ли свой первый и последний групповой вылет на главный аэродром англичан около Хаббани. Под градом бомб один "Гладиатор" сумел таки взле­теть и по всем правилам летного искусства атако­вал звено с тыла и успел серьезно повредить один из бомбардировщиков, прежде чем сам получил смертельный заряд свинца. Поврежденный Не 111 продержался в воздухе 10 минут и совершил вы­нужденную посадку. Самолет был потерян, зато экипажу повезло совершить длинную и полную приключений краеведческую экспедицию по эк­зотическим местам, которая закончилась попой­кой, устроенной немецким летчикам властями Ба­гдада и длившейся неделю. Вот уж когда немцам удалось обмыть свое чудесное спасение.

На этом практически завершилась эпо­пея 4./KG 4 в стране "Тысяча и одной ночи". Из-за нехватки топлива, бомб, патронов и запчастей, потери пяти Не 111 и плохой организации эскад­рилья была практически полностью парализована. По дороге домой один из уцелевших Не 111 со­вершил вынужденную посадку на одном двигате­ле в Бейруте, но новые друзья французы в 24 часа отремонтировали мотор и последний Не 111 с по­зором убрался с Ближнего Востока.

Над Советским Союзом

 

Против СССР Германия выставила три с половиной Воздушных флота, главную ударную силу которых составляли 1251 бомбардировщик в 14 полках. В основном бомбардировщики были типов Ju 88 и Ju 87, а Не 111 состояли на воору­жении всего лишь четырех полков:

• S, I., П., III/KG 53;

• S, I., II., III/KG 55;

• S, I., П., III/KG 27;

• II./KG 4.

14 KG 4 был вторым после KG 26 полком, специализиро­вавшимся по борьбе с кораблями. К началу Балканской кампании I./KG 4 действовал в акватории Бискайского залива, III./KG 4 - на Северном море и Ла-Манше, а 2./KG 4 - на Средиземном море, базируясь в Италии.

Всего в перечисленных выше частях было около 270 Не 111Н, из 945 двухмоторных бомбардировщиков.

В ходе первых атак на советские аэродромы бомбовые части Люфтваффе достигли таких успехов, ка­ких еще не знала современная история. В течение перво­го дня боев в массированных штурмовых и бомбовых атаках на земле было уничтожено около 1000 советских самолетов. А к концу первых двух недель РККА потеряла 3500 боевых машин! Кроме самолетов немецкие бомбо­возы уничтожили тысячи автомашин, сотни поездов, де­сятки судов. Ударная сила Kampfgeschwadern была на­столько огромна, что не могла уцелеть ни одна войсковая часть, ни одна линия обороны, ни одна группировка жи­вой силы и техники. Все части Не 111 использовали для выполнения самых разных заданий за исключением II./KG 4, которая до 4 июля занималась исключительно минированием морских путей в Черном море. На 120 вы­ставленных этим дивизионом минах подорвались и зато­нули четыре корабля.

19 июля 1941 года Гитлер издал директиву, в которой речь шла о необходимости организации бомбо­вых налетов на Москву в ответ на налеты советской авиации на Хельсинки и Бухарест. Операцию подготови­ли очень быстро так, что успели собрать только 150 са­молетов. Поэтому характер акции был скорее беспокоя­щий. Атаке подверглись военно-политические цели, рас­положенные в черте города. Для налетов на Москву вы­делили 8 частей, из которых шесть летало на Не 111, при этом четыре части специально были переброшены из За­падной Европы: два полка KG 4 и KG 28 и два ведущие дивизиона KGr 100 и III./KG 26. С южного участка фрон­та перебросили два полка: KG 54 и 55, a Luftflotte 2 вы­делил KG 3 и KG 53. Первый налет на Москву фашисты произвели в ночь с 21 на 22 июля 1941 года силами 127 бомбардировщиков. 35 Не 111 из KG 53 под командова­нием подполковника Кюля (Kuehl) составляли "гвоздь программы", поскольку их главной целью был Кремль. Сначала показалось, что бомбардировщикам удалось на­крыть цель, но после анализа фотоматериалов выясни­лось, что вместо Кремля немцы разбомбили ...стадион. После этого случая немцы уже не пытались бомбардиро­вать резиденцию советского правительства. На следую­щую ночь в небе Москвы появилось 115 Хейнкелей, за­тем, в ночь с 25 на 26 июля, - только три, а в ночь с 26 на 27 - 65, из которых один бомбардировщик был сбит. Эта машина открыла счет побед московского узла ПВО. В августе фашисты решились на дневные налеты на Моск­ву. Точность бомбометания повысилась, но и потери воз­росли. Например слабые налеты 9 и 10 августа закончи­лись успешно, но 11 августа налет на один из подмосковных заводов обернулся потерей двух Не 111. Все­го до конца 1941 года фашисты произвели 76 на­летов на Москву и пригороды.

Примером хорошо организованной и проведенной стратегической бомбардировки мо­жет служить бомбардировка Сталинграда, прове­денное 23 августа и 3 сентября 1942 года. Слабые точечные налеты продолжались весь этот период, но два из них, в первый и в последний день, были самыми сильными и привели к тому, что Сталин­град перестал существовать как населенный пункт. Ни один другой город Европы не подвер­гался такому полному уничтожению как "город Сталина". Из 42000 зданий не осталось ни одного пригодного для жилья. Бомбардировка Лондона по сравнению с бомбардировкой Сталинграда бы­ла все равно что грибной дождичек по сравнению с тропическим ливнем.

Кроме налетов на Москву и Сталинград известностью пользуется операция немцев по раз­рушению советских оборонных заводов, прове­денная в июне 1943 года. Эту операцию Люф­тваффе проводило силами 13 дивизионов из KG 1, 3, 4, 27, 51, 55 и KGr 100 - всего 168 исправных бомбардировщиков, большинство которых со­ставляли Не 111. Первый налет фашисты произ­вели в ночь с 5 на 6 июня, целью налета были за­воды в Горьком. В дальнейшем налеты распро­странились на Ярославль и Саратов. В первом на­лете участвовало 149 самолетов, из них 5 было потеряно. Налеты проводили на протяжении ме­сяца. Почти все они были удачными. Каждый раз фашисты использовали разное количество само­летов, почти всегда больше 100 машин (в третьем налете участвовало 154 самолета, а в пятом - 132), но к цели удавалось выйти менее чем половине из них. Только однажды советское ПВО опреде­лило число фашистских бомбардировщиков больше, чем 150. Обычно, по их данным силы атакующих не превышали 80 самолетов. Налеты проходили в тяжелых условиях. Мало того, что приходилось до 6 часов находиться в воздухе, не­обходимо было прорываться через сильную про­тивовоздушную оборону РККА. Эта операция стоила Люфтваффе порядка 15-20 самолетов Не 111. ПВО Горького была и так достаточно сильна, но после третьего налета командование Красной Армии решило еще ее усилить 450 стволами зе­нитной артиллерии, 75 аэростатами и 100 про­жекторами. По данным советской стороны – ПВО удалось сбить 40 бомбардировщиков, из них 16 над Са­ратовом (9 налетов) и 14 над Горьким (7 налетов). Атаки не были настолько успешными, чтобы остановить сбо­рочные линии, но вызвали снижение производительно­сти: вместо 3100 самолетов, выпущенных в апреле, в ию­не удалось построить только 2778, а вместо 2303-1913 танков, выпущенных за период март-май, - только 1481.

Кроме таких акций, Не 111 совершали мощные удары по советским аэродромам. Часто случалось, что немцам удавалось действовать без потерь, так как в РККА было не принято прикрывать свои аэродромы зе­нитной артиллерией. Одним из наиболее успешных был налет, совершенный KG 4 на аэродром Курск-Восток в ночь с 21 на 22 марта 1943 года, после которого было объявлено об уничтожении на земле 35 одномоторных истребителей и повреждении еще 23. По данным герман­ского командования на том аэродроме осталось только два неповрежденных самолета. Но победы сопровожда­лись потерями. За семь месяцев до описываемых событий один из дивизионов KG 4 в ходе налета на аэродром в Сещинке потерял три Хейнкеля, а еще 15 было сильно повреждено. В борьбе с советскими морскими коммуни­кациями и точечными наземными целями хорошо себя показал I./KG 100, действовавший с начала 1942 года с крымского аэродрома в Саках. Только в феврале 1942 года экипажи этого дивизиона потопили два судна и одну подлодку (Немцы идентифицировали эту подлодку как Щ-213, однако она погибла значительно позже 14.10.42 в районе Констанцы. Жертвой того налета стала Щ-210), но ночью с 21 на 22 февраля два советских истребителя совершили налет на аэродром дивизиона и уничтожили на земле четыре Не 111, а еще семнадцать повредили. Подобная ситуация повторилась в ночь с 20 на 21 марта, когда советские бомбардировщики сильно повредили пять Не 111.

Одной из самых успешных атак немецкой авиа­ции можно по праву назвать налет, имевший место летом 1944 года. В полдень 21 июня в Полтаве и Миргороде приземлилось 163 бомбардировщика В-17 из 8-й Воз­душной армии США, а ночью немцы и провели налет. Около 100 Не 111 из KG 53 (Полтава) и KG 55 (Миргород), которых вели две группы по 8 Не 11Ш-16/R3 из III./KG 4 вылетели на задание. Во время полета выяснилось, что погода над Миргородом нелетная, по­этому обе группы атаковали Полтаву и перепахали ее вдоль и поперек. Потери союзников составили 44 само­лета В-17 и 5 самолетов других типов, еще 26 В-17 и 28 самолетов других типов было повреждено. Кроме того сгорело 400000 литров авиационного бензина.

Другой важной функцией Люфтваффе на Вос­точном фронте было снабжение войск. В первый раз крупномасштабную операцию по снабжению окружен­ных войск немцы провели в конце зимы - начале весны 1942 года на северном участке фронта в районе озера Ильмень. Два из трех стратегически важных городов в этом районе (Демянск и Великие Луки) были окружены Красной Армией. Снабжение гарнизона Демянска осуще­ствлялось до весны 1943 года, пока немцам не удалось прорваться к окруженному городу. К Великим Лукам немцам пробиться не удалось и гарнизон города, насчи­тывавший 188 человек, после 55 дней осады капитулиро­вал. Продержаться почти два месяца немцы смогли бла­годаря воздушному мосту, который поддерживали три дивизиона Хейнкелей из KG 4 и KG 53 и планеры Go 242. Эта операция стоила германскому командованию семнадцати Не 111 и одиннадцати планеров Go 242. Спастись удалось только экипажу капитана Леманна, летчики которого преодолели пешком за два дня более 40 км, прежде чем вышли к сво­им.

Попытка организовать воздушный мост под Сталинградом, как известно, закончилась полным провалом. Когда армия Паулюса угодила в котел, на этом участке фронта Luftflotte 4 распо­лагал только одной частью транспортных Хейн­келей. Это был KGr z.b.V 5, оснащенный стары­ми, но хорошо вооруженными Не 111Е, который действовал в этом районе с лета 1942 года. Кроме транспортного дивизиона в операции участвовали несколько боевых Не 111Н-6, Н-11 и Н-16, спо­собных брать груз на внешнюю подвеску. Эти са­молеты принадлежали I./KG 100, II./KG 27, III./KG 4 (основная группа), а также I./KG 27, III./KG 27, II./KG 55 и III./KG 55 (привлекались по мере необходимости). Все машины, участвовав­шие в операции были сконцентрированы на од­ном аэродроме и отданы под командование пол­ковника Кюля, командира Transportfliegerfuerer 1. Luftflotte 4. По состоянию на 24 января 1943 года группа снабжения насчитывала 255 Не 111, из них 159 транспортных, готовыми к полету было толь­ко 55 машин! Погодные условия были неблаго­приятными, что часто делало невозможным снаб­жение котла и приводило к большому проценту потерь. Например 19 ноября из 21 самолета, пы­тавшихся прорваться к Сталинграду, до цели доб­ралось только 13. По названным выше причинам Не 111 частенько были единственным типом са­молетов, способным прорваться в котел, хотя специализированных транспортных самолетов было в два раза больше. Например 9 декабря главную часть груза перебросили в котел на 70 Не 111, а 19 декабря 73 Не 111 доставили окружен­ным войскам 146 тонн груза, в то время как дру­гие 63 транспортных самолета - 143 тонны. Мно­гие экипажи "Лопат" проявляли чудеса находчи­вости и героизма, два из таких случаев стали наи­более широко известны. Фельдфебель Э. Якштат (Jackstat) из I./KG 100 за 24 часа четырежды сле­тал в котел и вернулся обратно, а обер-лейтенант Г.Рот (Roth), командир 5./KG 55, принял на борт своего Не 111 25 раненых, в то время, как стан­дартная грузоподъемность самолета составляла 15 человек.

Поскольку положение дел с каждым днем становилось все более угрожающим, немцы приступили к формированию пяти новых KGr z.b.V, из которых три - KGr z.b.V 23, 24 и 25 - по­лучили 162 Не 11 IE, F и Н. Эти машины вместе с экипажами были собраны из разных летных школ. Ни один из этих транспортных дивизионов не ус­пел поучаствовать в событиях под Сталинградом, а после капитуляции окруженных войск все пять дивизионов были расформированы. KGr z.b.V 5, сформированный в марте 1942 года по тому же принципу и предназначенный для снабжения Демянского котла, был летом 1943 года переформи­рован в I./KG 55. Его место занял KGr z.b.V 30, оснащенный Не 111Н. Всего под Сталинградом за период с ноября по февраль 4-й Воздушный флот потерял 165 Не 111. Основной причиной потерь были аварии из-за плохой погоды и неудовлетворитель­ного технического состояния машин. За этот же период противоположная сторона объявила о 138 сбитых немец­ких самолетах.

На Сталинграде история применения Не 111 в качестве транспортного самолета не заканчивается. На­против, их роль в этой функции стала возрастать и Не 111 в исполнении R2 стал основным самолетом Люф­тваффе, предназначенным для буксировки планеров и перевозки грузов. Не 111 служили во всех планерных частях и были "упряжными лошадками" в шести Go 242 Staffeln (эскадрильях планеров Go 242) в конце 1941 - начале 1942 года, а с 1943 года составляли 60-80% "тяглового" парка в четырех Schleppgruppen (буксировочных дивизионов), оснащенных планерами Go 242 и DFS 230. Эти дивизионы участвовали во всех опе­рациях по снабжению в восточной и западной частях Ев­ропы. Поддержку дивизионов осуществляли два планер­ных полка LLG 1 и LLG 2, также оснащенные Не 111. Оба полка были переброшены под Сталинград, но при­были уже слишком поздно, чтобы что-нибудь изменить. LLG 1, который состоял из двух дивизионов полностью оснащенных Не 111 и Go 242, прибыл на Восточный фронт в начале января 1942 года, a I./LLG 2, прибывший на фронт в конце декабря 1942 года, располагал четыр­надцатью Ju 88, Do 17 и Не 111, а также 82 планерами. После капитуляции 6-й Армии оба полка попали на Ку­бань, откуда их отвели в середине весны и направили на другие участки Восточного фронта и в Западную Европу. В конце 1943 года LLG m2 был полностью переформиро­ван и получил 31 Не 111 и 265 Go 242. Не 111 составляли часть парка TGr 30 (бывшего KGr z.b.V 30). На самолетах этого типа летали и в TGr 20, а в конце войны уже целые полки были перепрофилированы для выполнения транспортно-бомбовых целей, как например KG 4 или KG 28 (Эти два полка были единственными частями, всю вой­ну пролетавшими исключительно на Не 111), оснащенные Хейнкелями в исполнении R2. Большую роль сыграли транспортные и планерные части зимой и весной 1944 года во время боев под Черкассами и Каме­нец-Подольском, где были окружены большие группи­ровки немецких войск. Под Черкассами немцы потеряли 45 транспортных самолетов (из них 13 Не 111), но смог­ли эвакуировать из котла 2300 раненных и доставили 2026 тонн грузов. Под Каменец-Подольском благодаря большому количеству топлива и боеприпасов, сброшен­ных на парашютах, большая часть окруженных войск смогла вырваться из котла. Но успешнее всего прошла организация воздушного моста в Крыму. В ходе этой операции немецкие летчики ценой 60 машин смогли эвакуировать из Севастополя 21500 солдат и офицеров. Для осуществления всех этих опера­ций на южном участке фронта фашисты сконцен­трировали около 500 транспортных самолетов, которые не простаивали ни минуты.

Воздушный мост, соединивший Бреслау (Вроцлав) с главными силами просуществовал почти до самого конца войны и стоил немцам це­лых 165 самолетов. Зато окруженный город обо­ронялся до 6 мая 1945 года. Иначе сложилась судьба Познаньской крепости, которая держалась только пока существовал мост. Почти 100 самоле­тов совершили 169 вылетов и доставили 260 тонн грузов, но как только снабжение по воздуху пре­кратилось, Познань капитулировала. Транспорт­ные Хейнкели и Юнкерсы помогли прорваться группам немецких войск из Поморья в Германию, за Одер, а также снабжали отрезанные примор­ские гарнизоны во Франции.

Большую роль в этих операциях сыграли и Не 111Z (Zwilling) - эти огромные "Близнецы". Свою эпопею Не 111Z начали в 1942 году, когда поступили на вооружение трех планерных диви­зионов, летавших на Me 321. Два дивизиона были отдельными, а третий входил в состав LLG 1. В конце января III./LLG 1 перебросили под Сталин­град, но почти тут же направили на Кубань, где уже летали G.S.Kommando 1 и 2. В первом из этих двух отрядов было 22 "Гиганта" и 3 Не 111Z, а во втором 15 Me 321 и 4 Не 111Z. Одним словом в начале весны на том участке фронта были собра­ны все имевшиеся "Цвиллинги" и около 45 Me 321. Как и многие другие части дивизионы пере­бросили летом 1943 года в Западную Европу, главным образом, в Италию и на юг Франции, где они совместно действовали с парашютистами ге­нерала Штудента (Student). На востоке они поя­вились снова летом 1944 года. Это был последний пункт на их маршруте. Потеряв все Me 321, Не 111Z были переподчинены Schleppgruppen, где летали до конца войны, буксируя за раз по 2-3 Go 242. Из 12 "Цвиллингов" войну пережили только четыре.

Рассказывая о делах Не 111 на Восточ­ном фронте не следует забывать и о той роли, ка­кую сыграли эти самолеты в борьбе с советскими ночными бомбардировщиками. Усилившиеся с лета 1942 года ночные налеты легких бомбарди­ровщиков По-2, вынудили руководство Люфтваффе организовать части, специально предназначенные для борьбы с "кукурузниками". Было решено, что для борьбы с этими примитивными самолетами будет вполне достаточно пяти Nachtjagdschwarmen (патруль ночных истребителей), которые подчинялись бы непосредствен­но командирам воздушных флотов. Оснастили патрули Не И1 разных модификаций, получивших дополнительно четыре пушки калибра 20 мм. После того, как в феврале 1943 года линия фронта стабилизировалась три из пяти потрепанных патрулей были пополнены и переподчине­ны Luftflotte I, Lwkdo Don и Ost. Ночные налеты все уси­ливались, поэтому количество патрульных самолетов по­стоянно росло. Поэтому к 6 Не 111, I Ju 88C-6 и 1 Me 110, которыми эти части в начале располагали, добавили еще 22 самолета. Перед началом битвы на Курской дуге патрули переименовали в Nahnachtjagdschwrms (патрули ближних ночных истребителей) и перебросили в район будущей битвы. Там ночные истребители нашли для себя много работы и до июня 1943 года сбили около 30 совет­ских ночных бомбардировщиков. После того, как опера­цию "Цитадель" прекратили, в начале августа все NNJSch расформировали, а на их базе создали два полноценных полка ночных истребителей NJG 100 и NJG 200. В конце августа закончили формирование восьмой и последней эскадрильи II./NJG 200, в состав которой вошло шесть последних экипажей из NNJSch, летавших на трех Не 111 и трех самолетах других типов. Хейнкели выполняли свои обязанности в этих полках еще несколько месяцев, после чего их направили в бомбардировочные полки, а NJG получили специализированную модификацию Хейнкеля - Не 111Н-18. Функция этих самолетов напо­минает функцию современных самолетов АВАКС.

Вооруженные дополнительными пушками Не 111 были не только истребителями, но и штурмовиками. Залетая далеко на территории противника эти самолеты охотились за поездами. Для выполнения подобных зада­ний в полках бомбардировщиков в начале 1942 года сформировали такие эскадрильи и большинство из них оставалось на фронте до конца войны. Эскадрильи охот­ников за поездами были в следующих полках: 14(eis)/KG 27 - с 1942 до начала 1943 года, позднее переформирова­на в эскадрилью тяжелых истребителей, 14(eis)/KG 3-е 1942 года, первое время называлась 6(eis) и летала на Ju 88, 7(eis)/KG 51 - с начала 1943 года летала на Ju 88, 9(eis)/KG 55 - с начала 1943 года летала на Ju 88, позже переименована в 14(eis) и получила Не 111, 14(eis)/KG 4 -с 1942 года на Не 111.

Над морями

 

Наибольшую популярность Хейнкелям принес­ла деятельность KG 4 и KG 26 над Средиземным морем и в Арктике. В конце 1940 года основная тяжесть боев пе­реместилась от берегов Англии в Средиземное море, где разыгралась настоящая англо-немецкая война. Первые Не 111 появились в этом районе в декабре 1940 года. Само­леты входили в состав Fliegerkorps X. Из 307 самолетов корпуса 55 были Не 111, из них 48 - Не 11Ш-4 из II./KG 26. Главной целью самолетов этого дивизиона была по­становка мин и бомбардировка морских целей. В восточ­ной части средиземноморского бассейна действовала 2./KG 2, базировавшаяся на Родосе, туда же в дальней­шем передислоцировалась и часть II./KG 26. Первый ус­пех II. дивизиону пришел 31 января 1941 года во время налета на группу английских кораблей и судов немцам удалось пустить на дно один корабль и одно судно, а еще одно судно повредить. С середины 1941 года са­молеты переключились на выполнение других заданий, но вскоре на Средиземное море перебро­сили 8./KG 26. Опасность для судоходства на Средиземном море еще больше возросла, когда там появились II./KG 26, I./KG 100 и II./KG 26 (оснащенная Ju 88). В этом районе море кишело английскими кораблями и немцы работали непокладая рук. Уже 12 августа семь Не 111 атаковали конвой и потопили 2 судна и одно повредили. Однако во время выполнения операции "Torch" противовоздушная оборона англичан оказалась организованной на должном уровне и несмотря на изобилие целей ни одну из них немецкие бомбар­дировщики поразить не смогли. Обе стороны на­капливали силы и командование Люфтваффе пе­ребросило на средиземноморский театр военных действий I./KG 26, оснащенную Не 111Н-6. Пер­вую победу этот дивизион одержал 18 ноября, потопив одно английское судно. По состоянию на 15 ноября весь полк насчитывал едва ли 74 бом­бардировщика, которые до июня 1943 года - хотя и действовали без второго дивизиона - потопили восемь кораблей и судов и повредили еще 10. Всего в ходе боев в Тунисе (1.11.42-13.03.43) фа­шисты потопили 33 судна и корабля, при этом на счету торпедоносцев из KG 26 значится 10 кораб­лей, то есть 30%.

После поражения в Тунисе действия на море приобрели характер рейдов, поскольку анг­лийские самолеты господствовали в воздухе. К началу высадки на Сицилии (10 июля) в S и I./KG 26 оставалось только 24 Не 111, которые быстро перебазировались на южное побережье Франции и были частично переподчинены FID 2. Долетая до берегов Алжира и кооперируясь с Ju 88 из III./KG 26 экипажи Не 111 пустили на дно еще десять кораблей (до конца 1943 года), а к середи­не 1944 года на счету четырех дивизионов из KG 26 и KG 77 появилось еще 10 потопленных и 3 поврежденных кораблей и судов. Это была одна из последних побед.

Уже с поздней осени 1941 года в Мур­манск стали приходить конвои, которые немцы быстро обнаружили и весной 1942 года начали эффективно перехватывать. Первый бой произо­шел в конце апреля и закончился "заторпедированием насмерть" трех союзниче­ских транспортов из конвоя PQ 15. Отличились Не 111 из KueFlGr 906. Первый заранее заплани­рованный и организованный налет на конвой со­стоялся 25-30 мая 1942 года. Первый серьезный удар немцы нанесли 26 мая, когда 19 Не 111 из I./KG 26 при участии 6 Ju 88 из III./KG 30 сильно повредили два судна, но основные события про­изошли на следующий день. Из 108 бомбарди­ровщиков участвовавших в налете было только 7 Не 111 из 2./KG 26, но из 6 потопленных судов -два на счету именно Хейнкелей. Из 35 судов кон­воя PQ 16 на дно пошло семь, а еще пять было повреждено (в том числе польский "Гарланд" ("Garland")). На потопленных судах было 147 тан­ков, 77 самолетов, 770 машин, а ведь этого коли­чества техники хватило бы на одну хорошую бит­ву.

Следующий конвой - печально известный PQ 17 - был быстро обнаружен и уже 2 июля атакован Не 111. 3 июля в двух атаках 25 Не 111 потопили 7 судов, а на сле­дующий день еще три судна (из них два вместе с "U-ботами"). 5 июля на дно пошло еще 8 судов (из них опять для было потоплено совместными действиями с подвод­никами). В течение следующих дней летчики потопили еще два транспорта (один из них был добит подводной лодкой). Из 36 судов вышедших в составе конвоя из Анг­лии, до Мурманска не дошло 23 транспорта. Потери же немцев составили всего лишь пять самолетов! Вместе с транспортами на дно пошло 3350 машин, 210 самолетов и 430 танков!

Конвой PQ 18 появился в немецких прицелах в начале сентября, но к тому времени англичане уже сде­лали выводы из горького урока и конвой сопровождал авианосец "Авенджер" ("Avenger") с 15 "Си Харрикейнами" на борту. Первый налет немцы совершили 8 сен­тября, но это была простая проба сил. Главный удар был нанесен шестью днями позже, силами I. и II./KG 26. Немцы тоже умели делать выводы, поэтому появились над целью большой группой из 44 бомбардировщиков, разделились и атаковали конвой со всех сторон. Зенит­ный огонь был слишком плотным, поэтому только поло­вина экипажей смогла сбросить торпеды на достаточно близком расстоянии. В волнах скрылись восемь транс­портов и пять Не 111 (англичане объявили о 15 сбитых машинах). Несмотря на относительно высокие потери, немцы повторили налет на следующий день. Но на этот раз в воздух успели подняться английские истребители, поэтому немцы потеряли еще пять Не 111, а девять дру­гих машин, сумевших дотянуть до аэродрома, пришлось списать. Налеты продолжались до 20 сентября, но нем­цам удалось накрыть только два транспорта, из них один смог удержаться на плаву. За 10 потопленных транспор­тов, из которых на долю летчиков пришлось семь, немцы заплатили 20 Не 111 и жизнью 14 экипажей.

Это был последний крупный налет на конвои, поскольку ситуация на фронтах заставила фашистов от­казаться от попыток перерезать морские коммуникации в Арктике. Проведя три грандиозные битвы между самоле­тами и кораблями, немцы пустили на дно 30 транспортов (еще 10 судов на счету подводников), потеряв при этом более 30 самолетов.

Над морями

 

Наибольшую популярность Хейнкелям принес­ла деятельность KG 4 и KG 26 над Средиземным морем и в Арктике. В конце 1940 года основная тяжесть боев пе­реместилась от берегов Англии в Средиземное море, где разыгралась настоящая англо-немецкая война. Первые Не 111 появились в этом районе в декабре 1940 года. Само­леты входили в состав Fliegerkorps X. Из 307 самолетов корпуса 55 были Не 111, из них 48 - Не 11Ш-4 из II./KG 26. Главной целью самолетов этого дивизиона была по­становка мин и бомбардировка морских целей. В восточ­ной части средиземноморского бассейна действовала 2./KG 2, базировавшаяся на Родосе, туда же в дальней­шем передислоцировалась и часть II./KG 26. Первый ус­пех II. дивизиону пришел 31 января 1941 года во время налета на группу английских кораблей и судов немцам удалось пустить на дно один корабль и одно судно, а еще одно судно повредить. С середины 1941 года са­молеты переключились на выполнение других заданий, но вскоре на Средиземное море перебро­сили 8./KG 26. Опасность для судоходства на Средиземном море еще больше возросла, когда там появились II./KG 26, I./KG 100 и II./KG 26 (оснащенная Ju 88). В этом районе море кишело английскими кораблями и немцы работали непокладая рук. Уже 12 августа семь Не 111 атаковали конвой и потопили 2 судна и одно повредили. Однако во время выполнения операции "Torch" противовоздушная оборона англичан оказалась организованной на должном уровне и несмотря на изобилие целей ни одну из них немецкие бомбар­дировщики поразить не смогли. Обе стороны на­капливали силы и командование Люфтваффе пе­ребросило на средиземноморский театр военных действий I./KG 26, оснащенную Не 111Н-6. Пер­вую победу этот дивизион одержал 18 ноября, потопив одно английское судно. По состоянию на 15 ноября весь полк насчитывал едва ли 74 бом­бардировщика, которые до июня 1943 года - хотя и действовали без второго дивизиона - потопили восемь кораблей и судов и повредили еще 10. Всего в ходе боев в Тунисе (1.11.42-13.03.43) фа­шисты потопили 33 судна и корабля, при этом на счету торпедоносцев из KG 26 значится 10 кораб­лей, то есть 30%.

После поражения в Тунисе действия на море приобрели характер рейдов, поскольку анг­лийские самолеты господствовали в воздухе. К началу высадки на Сицилии (10 июля) в S и I./KG 26 оставалось только 24 Не 111, которые быстро перебазировались на южное побережье Франции и были частично переподчинены FID 2. Долетая до берегов Алжира и кооперируясь с Ju 88 из III./KG 26 экипажи Не 111 пустили на дно еще десять кораблей (до конца 1943 года), а к середи­не 1944 года на счету четырех дивизионов из KG 26 и KG 77 появилось еще 10 потопленных и 3 поврежденных кораблей и судов. Это была одна из последних побед.

Уже с поздней осени 1941 года в Мур­манск стали приходить конвои, которые немцы быстро обнаружили и весной 1942 года начали эффективно перехватывать. Первый бой произо­шел в конце апреля и закончился "заторпедированием насмерть" трех союзниче­ских транспортов из конвоя PQ 15. Отличились Не 111 из KueFlGr 906. Первый заранее заплани­рованный и организованный налет на конвой со­стоялся 25-30 мая 1942 года. Первый серьезный удар немцы нанесли 26 мая, когда 19 Не 111 из I./KG 26 при участии 6 Ju 88 из III./KG 30 сильно повредили два судна, но основные события про­изошли на следующий день. Из 108 бомбарди­ровщиков участвовавших в налете было только 7 Не 111 из 2./KG 26, но из 6 потопленных судов -два на счету именно Хейнкелей. Из 35 судов кон­воя PQ 16 на дно пошло семь, а еще пять было повреждено (в том числе польский "Гарланд" ("Garland")). На потопленных судах было 147 тан­ков, 77 самолетов, 770 машин, а ведь этого коли­чества техники хватило бы на одну хорошую бит­ву.

Следующий конвой - печально известный PQ 17 - был быстро обнаружен и уже 2 июля атакован Не 111. 3 июля в двух атаках 25 Не 111 потопили 7 судов, а на сле­дующий день еще три судна (из них два вместе с "U-ботами"). 5 июля на дно пошло еще 8 судов (из них опять для было потоплено совместными действиями с подвод­никами). В течение следующих дней летчики потопили еще два транспорта (один из них был добит подводной лодкой). Из 36 судов вышедших в составе конвоя из Анг­лии, до Мурманска не дошло 23 транспорта. Потери же немцев составили всего лишь пять самолетов! Вместе с транспортами на дно пошло 3350 машин, 210 самолетов и 430 танков!

Конвой PQ 18 появился в немецких прицелах в начале сентября, но к тому времени англичане уже сде­лали выводы из горького урока и конвой сопровождал авианосец "Авенджер" ("Avenger") с 15 "Си Харрикейнами" на борту. Первый налет немцы совершили 8 сен­тября, но это была простая проба сил. Главный удар был нанесен шестью днями позже, силами I. и II./KG 26. Немцы тоже умели делать выводы, поэтому появились над целью большой группой из 44 бомбардировщиков, разделились и атаковали конвой со всех сторон. Зенит­ный огонь был слишком плотным, поэтому только поло­вина экипажей смогла сбросить торпеды на достаточно близком расстоянии. В волнах скрылись восемь транс­портов и пять Не 111 (англичане объявили о 15 сбитых машинах). Несмотря на относительно высокие потери, немцы повторили налет на следующий день. Но на этот раз в воздух успели подняться английские истребители, поэтому немцы потеряли еще пять Не 111, а девять дру­гих машин, сумевших дотянуть до аэродрома, пришлось списать. Налеты продолжались до 20 сентября, но нем­цам удалось накрыть только два транспорта, из них один смог удержаться на плаву. За 10 потопленных транспор­тов, из которых на долю летчиков пришлось семь, немцы заплатили 20 Не 111 и жизнью 14 экипажей.

Это был последний крупный налет на конвои, поскольку ситуация на фронтах заставила фашистов от­казаться от попыток перерезать морские коммуникации в Арктике. Проведя три грандиозные битвы между самоле­тами и кораблями, немцы пустили на дно 30 транспортов (еще 10 судов на счету подводников), потеряв при этом более 30 самолетов.

Над Европой

 

В мае 1944 года начался обратный отсчет суще­ствования девятилетнего "тысячелетнего Рейха". На всех фронтах немецкая армия перешла к глухой обороне. Это положение вещей как на лакмусовой бумажке отразилось на состоянии Люфтваффе. Если еще в середине 1940 года на 1464 истребителя приходилось 1808 бомбардировщи­ков, то по состоянию на 31 мая 1944 года на 1730 истре­бителей приходилось всего 841 бомбардировщик, из ко­торых 435 составляли Не 111! Еще 45 машин состояло на вооружении разведывательных и транспортных частей (не считая планерных). Кроме того, Не 111 был основ­ным самолетом 19 бомбовых дивизионов (из 45 сущест­вующих 21 летал на Ju 88). Месячный выпуск Не 111 достигал 100 штук, при этом бомбардировщиков всех остальных типов выпускалось в месяц около 250 штук. В мае 1944 года на Не 111 летали следующие части:

на западе:

• III./KG3 – 35 He 111;

• II., IV/KG27 – 54 He 111;

• IV./KG53 – 39 He 111;

• IV./KG55 – 34 He 111;

• I./KG 100 - 15 Не 111;

• FAGrl23 – 6 He 111;

на востоке:

• 14./KG55 – 11 He 111;

• S/SG3 - 1 Не 111;

• I/KG4 – 34 Не 111.

• 1., II., IIl./KG53 – 108 He 111;

• NASt. 1 - 6 He 111;

• II., III., IV./KG 4 - 109 He 111;

• I., II., 14./KG27 – 90 He 111;

• I., II., III./KG55 - 101 He 111;

• TGr30 - 33 He 111.

Несмотря на большое количество, польза Не 111 практически сводилась к нулю. На западе практически все дивизионы, оснащенные Не 111, представляли собой учебно-запасные части и не участвовали в боевых действиях. Единственным боевым применением Не 111 на Западном фронте был пуск с их помощью летающих бомб Fi 103, к которому немцы приступили с середины 1944 го­да. Сначала пуск ракет осуществляли с самолетов III./KG 3 майора М. Феттера (Vetter), а в даль­нейшем для выполнения этого же задания выде­лили целый полк - KG 53. Однако самолеты из KG 53 больше стояли на земле из-за катастрофиче­ской нехватки топлива. Первое время потерь у "ракетоносцев" не было, но по мере того как пор­тилась погода и усиливалась противовоздушная оборона союзников, потери стремительно росли. В начале января в КО 53 было 101 Не 111Н-22, из которых в течение нескольких недель выбыло целых 77 машин, из них только 16 было сбито союзниками. Потери и издержки превышали тот эффект, который достигался летающими бомба­ми, поскольку точность Fi 103 оставляла желать лучшего.

В сентябре 1944 года со сборочных ли­ний сошли два последних Не 111 (в том месяце промышленность дала Люфтваффе всего 120 бомбардировщиков). На этих двух Хейнкелях за­кончился восьмилетний период их серийного производства. Из 19 дивизионов бомбардировщи­ков Не 111 в мае 1944 года в январе оставалось только пять(!), причем четыре из них входили в состав KG 4. Этот полк по состоянию на 10 января располагал 87 Не 111, к началу апреля их оста­лось 33, 25 апреля число самолетов увеличилось до 76, главным образом за счет машин R2. В кон­це войны на этих самолетах летали также Schlepgruppe 1 (15 Не 111, 14 самолетов других типов и 19 планеров) и TGr 30 (16 Не 111).

Описание конструкции самолетов He 111P и He111H

 

Фюзеляж - цельнометаллической конст­рукции, овального сечения. Фюзеляж состоял из 27 шпангоутов и 4 стрингеров, покрытых дюра­люминиевыми (легированными магнием) листа­ми, соединенных с каркасом при помощи закле­пок с потайными головками и имел сигарообраз­ную форму и подразделялся на три части: кабину пилота, бомбоотсеки и кабину стрелков. Кабина пилота была полностью остеклена, в ней располагались пилот, выполнявший функции командира экипа­жа, штурман, он же бомбардир и стрелок передней уста­новки. За кабиной пилота располагались два бомбоотсека, отделенными от кабины пилота и кабины стрелков двойными металлическими стенками. В стенках были прорезаны люки, позволявшие экипажу переходить из одной кабины в другую. Бомбоотсеки располагались в районе крепления крыльев. В отсеках были установлены восемь кассет ESAC 250ЛХ, размещенных по бокам и опиравшихся на борта фюзеляжа. Еще ближе к хвосту находилась кабина стрелков, где располагались двое или трое стрелков. Верхняя пулеметная установка располага­лась в вырезе обшивки в верхней части фюзеляжа. В вы­резе размещалась турель, к которой прикреплялось сиде­ние стрелка. Почти по всей длине кабины стрелков внизу простиралась подфюзеляжная гондола, в которой распо­лагалась нижняя установка и боевое место второго стрелка. В гондоле был проделан очень неудобный люк, через который все члены экипажа проникали в самолет. Этот же люк служил аварийным выходом для стрелков. Между гондолой и стеной бомбоотсека находилось по­ходное сидение нижнего стрелка, который одновременно обслуживал радиостанцию. Радиооборудование самолета размещалось у левой стены. В задней части фюзеляжа находилась ниша для убиравшегося до половины опор­ного катка, а за ним, между рулями высоты - пустое про­странство, закрытое алюминиевым обтекателем. Со вре­менем под этот обтекатель устанавливали гаки для бук­сирования планеров или неподвижный пулемет MG 17.

Крылья - цельнометаллические, трехсоставные, двухлонжеронные. В центроплане, имевшем форму пря­моугольника с характерным вырезом и зализом, распола­галось два топливных бака, а по краям находились мото­гондолы, люльки которых неразъемно соединялась с главным лонжероном. В плане крылья имели трапецие­видную форму с закругленными концами. Элероны ме­таллические с тканевой обшивкой. При выпуске закрыл­ков на угол больше 15°, элероны автоматически пере­ключались в режим закрылков. Закрылки, располагав­шиеся на центроплане и консолях имели однощелевую цельнометаллическую конструкцию с металлической обшивкой. Все три части крыльев были обшиты дюра­люминиевыми листами, прикрепленными к каркасу при помощи потайной клепки. В обеих консолях размещалась еще одна пара топливных баков и навигационные огни. На левой консоли находилась трубка Пито и посадочный прожектор.

Оперение - горизонтальное и вертикальное оперение было свободнонесущим эллиптической формы и цельнометаллической конструкции. Обшивка и способ ее крепления не отличались от применяемых в других частях самолета. Горизонтальное оперение имело три фиксированных положения, которые можно было уста­новить только на земле. Положения было три: крайнее верхнее (-1.5°), среднее и крайне нижнее (-4.5°). Крайне нижнее положение выбиралось для порожних самолетов. Руль направления был уравновешен, а рули высоты име­ли весовое и аэродинамическое утяжеление 20%.

Шасси - состояло из двух главных колес с рези­новой шиной размером 1100x375 мм, колея 5230 мм. Главное шасси полностью убиралось в ниши, размещен­ные в задней части мотогондол. Шасси имели двойные стойки Фоди с пневматической амортизацией и гидрав­лическими тормозами. Опорный каток имел резиновую шину размером 465x165 мм.

Оборудование - топливное оборудова­ние состояло из двух бензобаков емкостью по 700 литров каждый, расположенных в центроплане и двух баков по 1025 литров каждый в консолях. Для самолета использовали бензин В4 октановым числом 87. Подача бензина осуществлялась элек­тронасосами, в аварийных ситуациях предусмат­ривался ручной привод. За двигателями размеща­лись топливные фильтры и краны, перекрывавшие подачу топлива в случае пожара. У некоторых са­молетов в левом бомбоотсеке устанавливали до­полнительный топливный бак емкостью 837 лит­ра, который действовал по тем же принципам, что и все остальные баки. На многих самолетах топ­ливная система позволяла установить подвесные сбрасываемые баки.

Маслосистема состояла из двух баков емкостью по 190 литров каждый. Баки размеща­лись в центроплане. В случае необходимости мас­ло можно было перекачивать ручным насосом.

Кислородное оборудование размещалось в фюзеляже и состояла из четырех (позже из пя­ти) комплектов кислородных баллонов, в по шесть баллонов в каждом комплекте. Все они бы­ли соединены в одну общую систему, разделен­ную четырьмя (пятью) кранами и наполнявшуюся через один клапан.

Главный гидравлический привод служил для регулировки высоты кресла пилота, управле­ния закрылками, шасси и радиаторами системы охлаждения двигателей. Рабочее давление в сис­теме создавалось насосом, отбиравшим мощность у правого двигателя, а в случае аварии имелся ручной насос, расположенный в кабине пилота.

Самолет имел двужильную экраниро­ванную проводку, напряжение 24 В. Источником тока служили два генератора Bosch мощностью 1200 или 2000 кВт. Оба генератора работали от двигателей. В состав электрооборудования входи­ли два аккумулятора Varta, находящихся под по­лом в бомбовом отсеке.

Двигатели - два DB 601 массой 610 кг (Не 111P) или два Jumo 211 (в дальнейшем Jumo 213) массой 635 кг. Винты металлические или де­ревянные VDM или Junkers-Hamilton HPC диа­метром 3.4 метра.

Вооружение - сначала бомбардировщи­ки вооружались тремя пулеметами MG 13 калибра 7.92 мм, но со временем из заменили пулеметы МО 17, MG 81 и MG 81Z калибра 7.92 мм, пушка MG FF калибра 20 мм и крупнокалиберный пуле­мет МО 131 калибра 13 мм. Сначала три пулемета размещались в трех установках: передней, верх­ней и нижней, которые обслуживали три члена экипажа. В дальнейшем появились дополнитель­ные установки, потом одну из дополнительных установок убрали, и ввели пятого члена экипажа, который обслуживал сразу два пулемета. Стан­дартное вооружение самолета состояло максимум из девяти стволов, контролирующих все воздуш­ное пространство вокруг машины. В специализи­рованных модификациях вооружение самолета было усилено четырьмя пушками MG FF и MG 151/20 калибром 20 мм, установленными под пра­вом центропланом. Самолет мог брать бомбы в бомбоотсеки (до 2000 кг) и на внешнюю подвеску (в разных комбинациях бомб до 3000 кг). Содержимое бомбоотсеков могло быть сброшено по одной бомбе или серией (по желанию бомбардира или при помощи авто­мата RAB 14d).

Радиооборудование - для краткости ограни­чимся перечислением главных составных частей стан­дартного радиооборудования стандартного бомбарди­ровщика. На самолет устанавливали радиостанцию FuG III, которую в дальнейшем заменили на FuG X, состояв­шей из двух приемников и одного передатчика, а также двух антенн: одна была растянута над корпусом между мачтой и килем, а вторая выпускалась из-под фюзеляжа по мере необходимости. Кроме того самолеты оснаща­лись радионавигационным оборудованием FuB 1, одна из антенн которого проходила в антенной мачте, а другая вдоль днища фюзеляжа, а также радиопеленгатор Peil G 5. Антенна пеленгатора располагалась под обтекателем верхней установки. У самолетов Не 11 IP и первых Не 111Н-1 антенна радиопеленгатора находилась за верхней установкой. С 1940 года этот комплект был дополнен и модифицирован разным радионавигационным оборудо­ванием, идентификационными устройствами и радарами.

Окраска и опознавательные знаки

 

Первоначально бомбардировщики Не 111В бы­ли целиком выкрашены серой краской RLM 02. В сере­дине 1937 года были введены новые правила окраски са­молетов и Хейнкели получили на верхних поверхностях сложный трехцветный камуфляж, характеризовавшийся использованием резких цветопереходов и острыми угла­ми рисунка. Для этого камуфляжа использовалась корич­невая (RLM 61), темно-зеленая (RLM 62) и серо-зеленая (RLM 63) краски. Эта схема камуфляжа продержалась до 1939 года. Вместе с началом серийного выпуска Не 111P появился новый экспериментальный камуфляж состояв­ший из темно-зеленого (RLM 62), коричневого (RLM 61) цветов и цвета хаки. Камуфляж состоял из больших пя­тен округлой формы. Окраска нижней части самолета не изменилась. Этот камуфляж вскоре заменили на двух­цветный, состоявший из темно-зеленого (RLM 71) и чер­но-зеленого (RLM 70) цветов, "брюхо" самолета опять осталось серого цвета (RLM 65). Эта схема камуфляжа представляла собой нечто среднее между камуфляжем 1937 года и экспериментальным 1939 года: сохранились острые углы и резкие цветопереходы, но площадь пятен возросла и пятна не имели таких глубоких остро­конечных вырезов, как в 1937 году. Этот камуф­ляж наносили по жестко регламентированным схемам, что однако не означало частого и доволь­но значительного отступления от правил, и ис­пользовали до конца войны. В полевых условиях стандартный камуфляж дополняли маленькими и большими пятнами светло-серого или песочного цвета (Восточный фронт) или черного цвета (Англия). У самолетов, совершавших ночные на­леты на Англию в конце 1940 - начале 1941 года, нижние поверхности перекрашивали в черный цвет. Часто случалось, что весь самолет выкраши­вали черной краской. Такая практика продолжа­лась и в дальнейшем на Восточном фронте и на Средиземноморском ТВД.

В Северной Африке и на Восточном фронте (в зимних условиях) использовали совер­шенно другие типы камуфляжа. Самолеты, ле­тавшие над Африкой, были сверху и по бокам вы­крашены краской песочного цвета (RLM 79), а нижние поверхности покрывали голубой краской (RLM 78). На Восточном фронте в зимних усло­виях верхние поверхности самолета покрывали белой смываемой краской, которая временами сходила, обнажая стандартный камуфляж. Часто экипажи покрывали свои машины белыми узора­ми, особенно в начале и в конце зимы в лесистых или урбанизированных местностях, или поднов­ляли серую от грязи и облупившуюся белую крас­ку, что иногда давало любопытные цветные эффекты.

В конце войны верхний камуфляж под­вергся незначительным изменениям. Линия цветоперехода была смещена высоко вверх и цветопереход между RLM 70/71 и RLM 65 стал более плавным. На борта фюзеляжа наносили дополни­тельные пятна RLM 70/71/02, Этот, так называе­мый "рыбий", камуфляж использовали на Не 111Z и Не 111H-22.

В военный период опознавательные зна­ки на Не 111 состояли из шести крестов, распо­ложенных сверху и снизу на крыльях и по бокам фюзеляжа, двух свастик, нанесенных на киль са­молета, и двух букво-цифровых номеров, распо­ложенных по бокам фюзеляжа. Номер обозначал принадлежность к полку (например К1), обозна­чение эскадрильи (например F) и номер самолета в эскадрилье (например D). Поэтому номер K1+DF обозначал самолет D из 5 эскадры 15 бом­бардировочного полка. Символы часто наносили цветами эскадрильи и имели белую окантовку. Кроме того использовали элементы быстрой идентификации. На Восточном фронте и на Бал­канах в желтый цвет выкрашивали законцовки крыльев, поясок на фюзеляже и нижние части мо­тогондол, а в Африке для этих целей использова­ли белую краску (только поясок на фюзеляже был в два раза шире). На самолетах встречались эмб­лемы частей и личные эмблемы экипажей.